suite de: Quebec Railway Light & Power Co. 1905 à 1909
Le 28 janvier 1910,
la compagnie annonce des revenus pour les mois d’octobre, novembre et décembre de 64,412$ contre 56,621$ durant la même période l’an dernier.
Le 15 mars 1910,
la compagnie annonce qu’elle va inaugurer le système des tramways “Payer en entrant” en vigueur à Montréal.
Déjà deux de ces tramways sont arrivés à Québec et treize autres arriveront ces jours-ci.
Le 12 avril 1910,
M. Rodolphe Forget, président, annonce qu’une double voie sera construite à partir de la Grande-Allée, au coin de l’Avenue des Erables, jusqu’au Pont de Québec, présentement en construction.
Le 4 mai 1910,
la compagnie annonce, qu’à l’avenir, elle vendra sur ses voitures des billets pour les enfants, au lieu de les vendre à ses bureaux comme autrefois.
L’Action Catholique, du 27 mai 1910,
se demande si la compagnie va interrompre, comme par le passé, la circulation des chars sur les rues ou auront lieu les processions de la “Fête-Dieu”.
Le soleil, du 27 mai 1910,
annonce que la compagnie projette de construire une voie double qui se rendrait au “Kent House” en passant sur un terrain exclusif au sud du Chemin Royal.
Le 27 mai 1910,
l’échevin Monaghan demande que le temps alloué sur les correspondances passent à 15 minutes au lieu de 10 minutes.
Le 2 juin 1910, L’Action Catholique
confirme que la “Quebec Railway” vient d’acheter la Charte de la Cie Quebec County Railway afin de construire une voie jusqu’au centre de Sillery.
Le 17 juin 1910,
sur invitation du gérant-général, M. Carr, les journalistes font le tour de la ville sur le nouveau char-observatoire.
Parti à 20h00 du Château-Frontenac, le char est rempli de représentants des journaux locaux et de plusieurs officiers de la compagnie.
Le conducteur F. Jacob donne les informations avec un porte-voix.
Le 23 juin 1910,
la Ville de Montcalm accorde une franchise de 30 ans à la compagnie pour construire une voie électrique sur la rue St-Cyrille, à partir de l’Avenue des Erables jusqu’au Chemin Belvédère.
Le 30 juin 1910,
L’Action Catholique nous apprend que l’Union des Cochers de Place proteste contre le service des chars observatoires au taux de 25 sous par voyage. D’après sa charte, la compagnie ne peut charger plus de 5 centins.
Le 2 juillet 1910,
la compagnie publie l’annonce suivante dans les journaux :
Char Spécial d’Observation “Seeing Quebec”.
Les tramways partent de vis-à -vis le Château Frontenac tous les jours à 9 hrs, 10.30 hrs et à 2.30 hrs, 4 hrs et 8 hrs et 9.30 hrs p.m.
Prix du passage, 25 cts pour le voyage complet, aller et retour.
Le 14 juillet 1910,
L’Association des Marchands détaillants du Canada, Succursale de Québec envoie une lettre de protestation demandant à la Ville d’enjoindre la compagnie de cesser la circulation du dit Char Observatoire comme étant une nuisance aux intérêts matériels du commerce et de la bonne renommée de la Cité de Québec.
La lettre considère que la promenade se résumant à circuler seulement dans quelques rues, prive les touristes de voir une foule d’endroits historiques.
Ce voyage d’une heure et quelques minutes abrège le séjour en cette ville d’un grand nombre de touristes.
Cette promenade enlève aux hôtels et aux charretiers des revenus considérables pendant le saison du tourisme.
De plus, durant ce voyage sans arrêt les touristes n’ont aucune occasion de voir les marchandises étalées dans les vitrines de magasins et d’entrer dans les maisons de commerce de détail pour y faire des achats.
La promenade ne donne qu’une idée très imparfaite des attraits de Québec et est propre à rapetisser l’importance d’une des villes possédant les plus nombreux souvenirs historiques dans le Dominion.
Le 22 juillet 1910,
la compagnie accélère les travaux pour l’extension du réseau des tramways vers Sillery.
La compagnie annonce qu’elle a reçu 12 wagons chargés de rails pour la nouvelle voie du Kent-House.
La nouvelle remise pour les 16 tramways “Payez en Entrant” est en construction à St-Sauveur.
Le 25 juillet 1910,
les tramways se rendent maintenant au Chemin de Charlesbourg en passant par Stadacona et l’avenue Lamontagne au Domaine Lairet.
Le 11 août 1910,
les ouvriers commencent le posage (sic) des rails sur la rue St-Cyrille sur une distance de 3 milles jusqu’au couvent de Bellevue.
Le 11 août 1910,
le pavage de la rue Dalhousie force le changement du service de tramways.
Pour se rendre de la Basse-Ville à St-Sauveur, il faut changer plusieurs fois de chars mais, le service se fait assez régulièrement.
Le 13 août
1910, à cause des travaux de pavage de la rue Dalhousie, les tramways venant de la Haute-Ville et de St-Malo, ne se rendent qu’au Palais. Des tramways spéciaux vont du Palais à la Basse-Ville, par les rues St-Pierre et St-Paul revenant au Palais en passant par les rues Dalhousie, St-Jacques, St-Pierre et St-Paul.
Le 25 août 1910,
le moteur prend feu sur un tramway roulant sur la rue St-Jacques et les passagers, en voyant les flammes sont pris de panique mais, le conducteur enlève le trolley ce qui les rassure vite.
Le 1er septembre 1910,
les citoyens de Québec pourront se rendre à Sillery en tramways.
La compagnie “Montcalm Land Co” a commencé la construction d’un bloc de cinq maisons le long de la nouvelle voie.
Le 7 septembre 1910,
la compagnie obtient la permission de construire une voie d’évitement à l’angle des rues St-Jean et d’Youville.
Le 10 septembre 1910,
le char de construction se rend jusqu’aux limites du Parc Montcalm.
Le 13 septembre 1910,
la rupture du câble sur la rue Ste-Anne, près de la rue Du Fort, a bloqué la voie de 15 à 20 tramways pendant la durée de la réparation.
Le 17 septembre 1910,
un tramway déraille au coin des rues Demers et St-Félix et enfonce la porte cochère de la résidence de M. Edouard Tanguay.
Dimanche, le 18 septembre 1910,
la compagnie inaugure la nouvelle ligne de tramways de l’Avenue des Erables jusqu’à Bellevue; deux chars, l’un tout pimpant, portant le nom de “Quebec County Railway” et l’autre, un char ordinaire de la compagnie de Québec circulent transportant un foule considérable. Le premier arrêt après cinq minutes de trajet est le Belvédère.
(NOTE = le 18 septembre 1950, le tramway sera remplacé par l’autobus.)
Le 1er octobre 1910,
les nouvelles voitures “Payez en entrant” font leur apparition sur la Grande-Allée, l’avenue des Erables et la rue St-Jean.
Ces voitures, fort coquettes, ont le grand défaut d’avoir des inscriptions uniquement en anglais bien que 70% de la clientèle le soit francophone.
Maple Avenue, Entrance et Exit pourraient être facilement inscrites aussi en français.
Le 12 octobre 1910,
la clientèle¨le se plaint qu’elle gèle¨le dans les tramways ouverts encore en circulation sur la rue de la Couronne.
L’Action Catholique, du 14 octobre 1910,
annonce que les chars ouverts ont été remisés pour la saison.
Le 10 novembre 1910,
la compagnie annonce des recettes de 100,737.43$ pour juillet , août et septembre dont la Ville reçoit 4 %.
L’année dernière, les recettes étaient de 84,171$.
Le 19 novembre 1910,
une religieuse descend d’un tramway lorsque la porte se referme sur sa soutane; elle essaie de courir pour éviter d’être traînée par le tramway mais, elle perd l’équilibre et tombe sous les roues. Heureusement que le garde-moteur réussit à arrêter à temps.
Le 29 novembre 1910,
M. le curé Beaudoin, de St-Jean-Baptiste, voulant descendre du tramway met le pied sur la chaussée lorsque le conducteur donne le signal du départ brusquement. M. le curé est jeté violemment sur le dos, se fait mal à la tête et perd connaissance.
Transporté à son presbytère, il recouvre l’usage de ses sens.
Le 6 décembre 1910,
Le Soleil publie un commentaire négatif concernant les tramways de Québec.
” Quelle promenade que ce retour au logis par le tramway à 11 heures du soir. C’était pitié de voir, hier soir, des dames frileuses et transies jeter un œil sans tendresse vers les ventilateurs ouverts, puis au conducteur interdit. Hélas ! pauvre conducteur, ce que sa galanterie souffre de ce temps-ci, comme du reste sa propre santé ” .
Le 9 décembre 1910,
le Conseil de ville porte plainte au sujet de la malpropreté générale des chars. Ces derniers n’ont pas été nettoyés depuis des mois et on y trouve même des insectes de toutes sortes.
Le 11 décembre 1910,
les plaintes affluent au sujet du manque de ventilation dans les chars. Le gérant, M. Carr, promet de s’en occuper.
Le 14 décembre 1910,
la compagnie demande au Conseil de ville la permission de faire circuler ses chars de la ligne de Ste-Anne par la rue Ramsey. La permission est accordée à condition que la compagnie prolonge la voie ferrée sur la rue Lesage, avant le 15 mai, et sur la rue Plamondon, avant le 1er juin prochain.
l’Encan des employés de la compagnie a attiré environ 500 personnes.
Le 10 février 1911,
un petit garçon d’une dizaine d’années nommé Arthur, fils de J. Bourassa, charretier de la rue Montcalm, décide, en voyant le tramway sur la rue de l’Aqueduc, de se pendre à la poignée d’en avant et de se laisser traîner jusqu’à la rue Montcalm. Il tombe sous le tramway pris entre les roues de devant et de derrière. Il fallait soulever le tramway, et, quelqu’un crie : ” Il y a des madriers chez Lepage”.
On réussi à sortir l’enfant après un quart d’heure. Conduit chez lui, il est confessé et administré par l’abbé Lavergne, vicaire de St.-Malo. Le Dr. Bédard donne les premiers soins et l’ambulance emmène l’enfant à l’Hôtel-Dieu. La petite victime est morte à 11 heures du soir.
Le 16 février 1911,
un tramway frappe le cheval de M. Alphonse Laflamme, boulanger qui sort de la boulangerie sur la rue Notre-Dame-des-Anges.
Le 12 mars 1911,
la Cour rejette la poursuite des cochers de place contre la compagnie concernant la circulation des “chars observatoires”.
Le 16 mars 1911,
un char “payez-en-entrant” s’en vient sur la Grande-Allée, vers 6h30 du soir, vers l’Avenue des Erables quand, en arrivant rue Conroy, il arrête pour laisser descendre un passager.
Le char part à glisser et descend en reculant tranquillement d’abord, puis la vitesse augmente peu à peu.
Le wattman applique en vain les freins, et, le trolley, quittant le fil électrique, le char devient sans maîtrise aucune.
Le char suivant fait marche arrière mais est frappé par le premier char qui roule plus vite. Les deux chars, n’ayant plus de trolley, vont frapper un troisième char en route pour le Château-Frontenac, près de la rue Ste-Ursule.
Plusieurs dames prennent peur et veulent débarquer mais, elles en sont empêchées par l’hon. juge Langelier, M. Joseph Mercier et quelques autres qui purent les rassurer. M. Paul Tourigny, député d’Atthabaska, est jeté à terre et se blesse à un bras.
Dans un char, se trouvent Mmes. G. Simard, J.F. Lemieux, Alleyn Taschereau, Mlle. Lennon, l’hon. juge Langelier, MM. S.T. Green, J. Allain, J. Mercier, A. Jacques, E.Langlois, Honoré Blouin, Adolphe Delisle et Ed. Gagné.
Le 17 mars 1911,
les journaux rapportent 3 accidents de tramways :
un char a déraillé au coin de Des Erables et Grande-Allée;
une balayeuse frappe un char au pied du viaduc;
un char déraille sur l’Avenue des Erables.
Le 21 mars 1911,
la compagnie rapporte que 4 chars démodés stationnés près du hangar à St-Malo ont été vandalisés.
Le 28 mars 1911,
une panne générale d’électricité interrompt complètement le service de tramways pendant une grande partie de l’après-midi.
Le 30 mars 1911,
à la fin de l’assemblée de “La Fraternité Nationale des Employés de Tramways”, des remerciements sont votés aux représentants du “Soleil” et de “L’Action Catholique” pour la publication gratuite des annonces de la Fraternité.
Le 5 avril 1911,
la tempête de neige interrompt le service de tramways dans plusieurs quartiers, surtout sur la ligne de Sillery.
Le 11 avril 1911,
M. Jules Parent, de St-Joseph-de-Lévis perd pied en montant dans un char sur la rue N-D-des-Anges et est traîné sur une distance de plusieurs pieds. Il est transporté au poste de feu no. 3 pour recevoir les premiers soins.
Dimanche, le 5 mai 1911,
la compagnie transporte 27,604 passagers, ce qui est un record pour cette année.
Le 19 mai 1911,
la compagnie annonce que Le Char d’Observation “Vue de Québec” commencera son service, samedi le 20 courant.
Départ, en face du Château-Frontenac à 2 heures et à 4 heures p.m., et tous les jours aux mêmes heures jusqu’à nouvel avis.
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Le 24 mai 1911,
L’Action Catholique annonce que la compagnie projette de rendre le tramway à Lorette ; la voie passerait par Charlesbourg pour aboutir à St-Ambroise et revenir à Québec par L’Ancienne-Lorette et la Petite-Rivière.
Le 2 juin 1911,
M. Henri Fortin, étudiant à l’Université Laval est broyé à mort sur la Grande Allée par le tramway no 206. Un cri de frayeur s’échappe de la poitrine de tous les passagers du char qui assistent à cette scène horrible.
Le 7 juin 1911
– Un coin du Vieux Québec qui disparaît. —
Cette vue représente le pâté de maisons, coin rue St-Louis et du Port, qu’on est à démolir, pour agrandir le Château Frontenac
– photo Le Soleil
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Le 14 juin 1911,
les passagers qui se trouvent sur un tramway se rendant au Domaine Lairet, trouvent le trajet un peu long car le char a quitté la voie sur le Parc Victoria et il faut près de 2 heures pour le replacer.
Le 26 juin 1911,
M. Alexis Gagnon, cocher de place demeurant sur la rue Du Roi se fait frapper par un tramway au coin des rues Des Fossés et Du Pont. Il est relevé par des passants qui l’aident à se rendre chez-lui.
Le 30 juin 1911,
un malheureux char dévoyé sur la rue d’Auteuil doit attendre plusieurs minutes avant qu’un autre tramway l’aide à reprendre sa voie.
Le 3 juillet 1911,
une violente tempête cause la panne d’électricité qui paralyse les tramways.
Le 5 juillet 1911,
le char no. 200 déraille au coin des rues Demers et St-Félix.
Le 14 juillet 1911,
Le Soleil publie une photo du nouveau garage pour les tramways situé à St-Malo sur l’avenue Marie-de-l’Incarnation ; il peut contenir 66 voitures électriques.
Le 26 juillet 1911,
M. Rancour, conducteur de tramways est frappé, rue St-Jean, par une voiture chargée de pierre alors qu’il faisait la perception sur un char ouvert. Tombé sur le côté, il s’inflige des blessures à la tête et on le transporte chez Chas. Boivin & Co., marchands de grains. Le Dr. P.H. Bédard lui donne les premiers soins.
Le 2 août 1911,
un tramway prend feu en face du magasin Morgan, rue Ste-Anne, vers 9 heures p.m. On coure chercher un sceau d’eau qui suffit à éteindre le commencement d’incendie et le char continue sa route . En passant devant la remise de la rue St-Jean, le conducteur demande de changer de char mais, on lui donne ordre de faire une autre course. En arrivant au coin de la Grande Allée et d’Artigny, le char prend feu à nouveau et le conducteur décide de donner l’alerte à la boîte no. 18. Les pompiers du poste no. 9 éteignent le début d’incendie avec des extincteurs chimiques. La quinzaine de passagers ont sauté dans la rue dès qu’ils ont vu le feu.
Le 5 août 1911,
M. R. Levesque, conducteur, se fait frapper par un poteau au coin des rues Grant et Des Fossés en faisant la perception du passage sur le tramway no. 208. Renversé sur le pavé, il est transporté à l’Hôtel-Dieu pour soigner des blessures à la tête et à la figure.
Le 17 août 1911,
une automobile passe sur la rue St-Joseph quand arrive un tramway qui se trouve face à face avec l’automobile. Le garde-moteur ordonne à l’automobiliste de reculer mais, celui-ci refuse. Il s’ensuit une discussion assez vive mais, finalement, le wattman avance son char et repousse l’automobile pour ensuite continuer sa course. L’automobile se retire de le lutte un peu endommagée.
Un inspecteur de la compagnie se trouvant sur place saura à quoi s’en tenir lorsque l’enquête aura lieu.
Le 18 août 1911,
un monsieur Morin, de la rue Latourelle, se fait frapper par un tramway. Placé entre deux chars, il causait avec un compagnon. Le Dr. Jules Vallée lui donne les premiers soins.
Le 31 août 1911,
les journaux annoncent que le service des tramways pour aller et revenir de l’Exposition se fait d’une façon très régulière.
Le 31 août 1911,
M. D. Laverdière, conducteur, est projeté sur le pavé, coin des rues St-Joseph et Sr-Roch en percevant les billets. Il est ramassé privé de connaissance. Transporté à l’Hôtel-Dieu, on apprend que son état est très critique et les médecins ont peu d’espoir de le sauver.
Le 5 septembre 1911;
Petites nouvelles =
– Un tramway frappe une automobile, sur la rue St-Vallier, et, un américain se fait frapper par un tramway en traversant la rue devant la Basilique, le 1er septembre 1911;
– Une automobile se fait accrocher par un tramway en sortant du traversier, l
– M. Elzéar Clavet, conduisant un tombereau, se fait frapper légèrement par un tramway en face de la Buanderie Frontenac, le 8 septembre 1911;
– Une automobile, passant sur la rue St-Joseph, se fait frapper par un tramway, le 9 septembre 1911;
– Une voiture appartenant à Rock City Tobacco, est frappée par un tramway au coin des rues St-François et De la Couronne, le 13 septembre 1911.
Le 21 septembre 1911,
une fillette du nom de Walsh est frappée par un tramway sur la rue St-Joseph. Elle a la présence d’esprit de saisir le filet protecteur et de le tenir jusqu’à l’arrêt du tramway. Elle est transportée à la Pharmacie Martel sans blessures mais, effrayée.
Le 27 septembre 1911,
deux passagers en viennent aux coups avec un conducteur de tramway, et, la police est forcée d’intervenir.
On rapporte que les deux passagers ont présenté une correspondance qui avait été poinçonnée deux fois.
Le sergent Letarte, qui s’en venait dans cette direction, arrive au moment ou la bataille est des plus vives et arrête les deux hommes. Ils revenaient du terrain de l’Exposition.
Le 1er octobre 1911,
un italien du nom de Regnio qui travaille pour M. Nicholson, entrepreneur de la grande bâtisse en construction actuellement au coin des rues Grande-Allée et Lachevrotière est frappé par un tramway. Le conducteur, M. Lavoie et le wattman, M. Larochelle n’ont pu éviter l’accident.
Le 5 octobre 1911,
M. J. Blais, conducteur du no. 65 passe sur la Grande-Allée et sort de son char, près de la rue Salaberry lorsqu’il est frappé par un autre char. Il est transporté à la remise des chars, rue St-Jean, et, le Dr. Faucher lui donne les premiers soins.
Le même jour, le conducteur Johnston a la main lacérée par une barre de fer alors qu’il travaille à remettre un tramway sur la voie dans la nouvelle remise des chars, à St-Malo.
Le 8 octobre 1911,
un individu en goguette, étranger à la ville de Québec, fait des siennes à bord du tramway no. 49; à un coin de rue, il ordonne au garde-moteur d’arrêter le char et se dirige vers la porte d’avant mais, en passant près du garde-moteur Laflamme, il le frappe brutalement pour ensuite lui enlever la clef.
Un citoyen se porte à la défense du conducteur et est frappé à son tour. Le conducteur court chercher du secours dans la rue St-Paul et rencontre le sergent Tremblay et le constable Coleman qui parviennent à amener l’assaillant au poste no.10.
Traduit en Cour du Recorder, il est condamné à 10$ d’amende dont 5$ pour ivresse et 5$ pour assaut ou à un mois de prison.
Le 11 octobre1911,
Mme. Félix Blouin est frappée par un tramway au coin des rues St-Jean et d’Auteuil et tombe dans une excavation pratiquée par la Compagnie du Téléphone. Transportée dans l’atelier de barbier de M. Marois, elle est soignée par le Dr. Walsh. Elle est ensuite reconduite dans sa demeure de la rue Richelieu.
Le 26 octobre 1911,
en rendant jugement dans une poursuite intentée par M. Delphis Cadieux contre la compagnie des tramways, le juge Dorion décrète qu’en droit strict, la compagnie n’est pas tenue de faire le change d’aucun billet de banque, sur les tramways, attendu que les voyageurs connaissent parfaitement ce qu’ils ont à payer et qu’aucune loi ne l’oblige à cela.
Le 2 décembre 1911,
le service de tramways débute avec plusieurs de retard à cause de la tempête de neige.
Le 24 décembre 1911,
Horace Larivière, Âgé de 16 ans, domicilié au numéro 1, rue O’Connell, se fait broyer un bras suite à un accident au cours duquel il est frappé par le marche-pied d’un char, sur la rue St-Jean au coin de Ste-Angèle.
Tombé à la renverse, son bras arrive sous le char et une roue lui passe dessus.
Transporté à l’épicerie McCone, le Dr. Art. Simard le fait transporter à l’Hôtel-Dieu et il faut lui amputer le bras.
Le char no. 33 est conduit par le wattman J.B. Bédard et le conducteur F.X. Bruneau.
Le rapport annuel de la Compagnie mentionne que le nombre de passagers a augmenté de 3,500,000 de 1897-1898 à 10,706,479 en 1910-1911.
Les revenus ont augmenté de 2,500,000$ en 1897-1898 à 7,857,680$ en 1910-1911.
La distance parcourue a augmentée de 700,500 milles en 1897-1898 à 1,556,973 milles en 1910-1911.
le 9 janvier 1912,
la voiture de livraison de M. Hogan, marchand de fruits du Marché Montcalm, est frappée par la charrue des tramways.
M. Barney Duggan se fracture la rotule en descendant du tramway au coin des rues Hermine et Durocher.
M. Pierre Gignac, domicilié chez son oncle, M. Théophile Gignac, rue Bonaventure tombe en descendant d’un tramway et se fracture le bras gauche.Le 15 janvier 1912, le service des tramways est complètement désorganisé par la grosse tempête.Le 16 janvier 1912,
pour la troisième fois depuis deux ans, la plus grosse balayeuse électrique, en descendant l’Avenue des Erables, saute hors de la voie et continue sur le terrain en face de la résidence de M. Geo. Elie Amyot ( proprio de la Dominion Corset Co.) en brisant la clôture. Il faut toute la matinée pour remettre la balayeuse dans le droit chemin.
vers 2h30, le feu se déclare dans un char à la remise des chars située sur la rue St-Jean puis, se communique à 4 autres chars dont un est complètement brûlé et les autres très endommagés.
Les dommages d’environ 9,000$ sont compensés par les assurances.
un tramway du service de la Côte du Palais, déraille sur sur la rue De la Fabrique, en face du magasin Chinic, et, va s’arrêter sur le trottoir. La violente tempête pourrait être responsable.
Le 15 mars 1912,
le service de tramways est complètement interrompu au début de la soirée à cause de la tempête; seules les balayeuses peuvent marcher dans la partie haute de la ville.
Le 25 mars 1912,
les journaux annoncent que la baisse du débit d’eau, dans la rivière Montmorency, cause des fermetures fréquentes à la Dominion Textile en privant les ouvriers de leur revenu.
La compagnie des tramways a supprimé complètement le service des chars électriques sur la division de Ste-Anne afin de pouvoir continuer le service de la ville dont, le nombre de chars est réduit de moitié : il ne reste plus que 22 chars en circulation dans toute la ville.
On s’attend de voir la ville plongée dans l’obscurité à moins que la pluie ne vienne bientôt sauver la situation.
Le 26 mars 1912,
les journaux rapportent que la Ville se plaint que la compagnie ne respecte pas son contrat; en effet, elle doit se servir de la vapeur lorsque le pouvoir d’eau fait défaut.
De plus, les bancs des chars sont tellement sales que les échevins se demandent comment la population ne contracte pas la tuberculose.
L’échevin Martin critique la compagnie d’avoir enlevé les portes des chars; les conducteurs sont à plaindre.
Le 29 mars 1912,
le garde-moteur, J.S. Galibois, domicilié rue Carillon, à St-Sauveur, descend du tramway du côté de la voie, en face de la remise de la rue St-Jean lorsqu’un autre tramway arrive et le coince solidement.
Des voyageurs font arrêter le tramway, et, M. Jérémie Richard, maître relieur, conseille aux témoins de lever le tramway, ce qui est fait rapidement. M. Galibois est transporté chez le Dr. Faucher qui soigne les blessures causées par le bris de vitres des chars.
Le 13 avril 1912,
la Quebec Railway Light, Heat & Power Co.,Ltd publie un avis dans les journaux annonçant que ses bureaux ont quitté le 101, rue St-Jean, pour la nouvelle bâtisse située au coin des rues St-Joseph et De la Couronne, nommée ” l’Edifice du Merger” par le public.
Le 26 avril 1912,
un individu entre dans le tramway no. 75, sur le chemin Ste-Foy, l’air un peu éméché, et s’empare de la boîte et part à la course. Cette boîte pouvait contenir de 10$ à 12$.
Le 8 juin 1912,
L’Action Catholique critique, avec sarcasmes, le service de tramways de la Basse-Ville :
“sur cette voie, il arrive souvent qu’un tramway ne voyage pas seul mais, soit accompagné d’un autre alors, il s’écoule un temps passablement long entre le passage de 2 tramways et celui des 2 qui suivent.
Nous ne savons si chacun des tramways ne peut marcher sans être accompagné d’un frère !…”
Le 12 juin 1912,
le vent mêle les fils à la bâtisse du pouvoir ce qui produit un court-circuit, brûle le moteur et interrompt le courant et le service des tramways pendant plus d’une heure.
Le 1er juillet 1912,
la voiture de M. Joseph Maranda, marchand de glace, est frappée par un tramway au coin des rues Sauvageau et Hermine.
Le marchand est conduit à l’épicerie de M. O. Bacon et reçoit les soins du Dr. Art. Leclerc.
Le Soleil, du 11 juillet 1912,
publie un long article intitulé ” Comment on est traité par la Cie de tramways”.
Cette dernière interdit d’ouvrir les fenêtres du côté de la rencontre des autres tramways prétextant le manque d’espace entre les deux chars se rencontrant sur la voie double ce qui est dangereux pour les voyageurs de se mettre les bras dans les fenêtres.
Le 9 juillet 1912,
un tramway descendant la rue De la Couronne perd le contrôle de ses freins et se frappe sur un autre au coin de la rue St-Joseph. Le garde-moteur et le conducteur ont le temps de sauter mais, Mme. C. Brochu, du 131, rue de la Reine, est sérieusement blessée à une jambe et les deux tramways sont mis en pièces.
Par contre, M. Lafrance, gérant de l’épicerie Myrand & Pouliot s’en tire avec de légères contusions.
En voyant venir le tramway, les employés des deux chars de la rue St-Joseph crient aux passagers de se sauver, et, ensuite essayent de reculer les chars sur la rue St-Joseph mais, le char défectueux sort de la voie et vient frapper les deux tramways dont l’un est jeté hors de la voie et poussé sur le trottoir.
Le 18 juillet 1912,
un tramway monte à peine la côte De la Couronne et en arrivant au sommet part en descendant; le wattman applique les freins et le tramway descend lentement. Cependant, quelques dames apeurées sautent dans la rue mais, le tramway s’arrête en arrivant au pied de la côté et reprend ensuite sa route vers la Haute-Ville.
Le 23 juillet 1912,
un employé fait remarquer à un journaliste que bien peu de dames et demoiselles savent descendre des tramways. Presque toutes sautent de reculons, i.e. la figure tournée à l’arrière du char. Elles s’exposent beaucoup plus à tomber si, pour une raison ou pour une autre, le char se met à avancer; il n’y a qu’une bonne manière : face à l’avant, i.e. au garde-moteur.
Le 14 août 1912,
l’hon. juge Dorion est nommé président de la Commission d’enquête instituée pour statuer sur le différent survenu entre les membres de la Fraternité nationale des employés de tramways et la Quebec Railway.
Les employés et le public attendent avec impatience le résultat de cette enquête dont on parle depuis quelques semaines déjà.
Le 14 août 1912,
L’Evénement annonce que le résultat n’est pas encore connu d’importantes négociations qui ont lieu entre le représentant des capitalistes anglais et sir Rodolphe Forget, président de la Quebec Railway.
Le 16 août 1912,
un ouvrier de la manufacture Gauthier, M. Anselme Lepage est victime d’un accident en descendant du tramway encore en marche, au coin de la rue St-Luc. Il est reconduit à sa résidence du 25, rue St-Luc.
Le 19 août 1912,
L’Action Catholique nous apprend que les vieux employés ont reçu une augmentation de salaire :
1 sous l’heure pour 8 ans de service, et,
2 sous l’heure pour 12 ans portant les salaires à 20 sous et 21 sous.
Le 20 août 1912,
une poursuite de 2,400$ est intentée contre la Quebec Railway par M. J. Oliva Morasse, commis chez M. Guillaume Gingras, épicier de St-Roch suite à un accident subi le 3 juillet.
Le 21 août 1912,
pendant que les employés continuent les démarches pour obtenir une réponse à leur demande d’augmentation de salaire, quinze employés membres de l’union sont destitués sur des rapports faits contre eux et pour des raisons les plus futiles. On assure que 60 espions, au moins, sont en ville dans le but de faire des misères aux unionistes.
Les employés se plaignent de ce qu’ils sont traités grossièrement par ces espions qui font des scènes tout à fait disgracieuses.
Les espions attaquent plus particulièrement les membres de l’union en les insultants devant les clients afin de les provoquer.
Le 27 août 1912,
les quatre directeurs de Paris de la Quebec Railway remettent leur démission parce qu’ils n’ont pas réussi à obtenir le contrôle absolu des actions de la Compagnie.
Sir Rodolphe Forget, président du Merger, a déclaré qu’ils ne seront pas remplacés et que le nombre des directeurs restera réduit de quinze à onze.
Le 18 septembre 1912,
la Ville de Montcalm accorde la permission à la compagnie de doubler la voie sur le Chemin Ste-Foy, entre l’avenue Salaberry et l’avenue Des Erables.
Le 27 septembre 1912,
le tramway no. 79 frappe une voiture à cheval au coin de la rue Des Jardins, près de l’épicerie Hossack.
Le 8 octobre1912,
la compagnie annonce qu’elle fait construire une salle d’attente au coin de l’avenue Des Erables et du Boul. St-Cyrille.
Le 10 octobre 1912,
les chars fermés circulent maintenant sur le circuit de la Basse-Ville.
Le 25 octobre 1912,
M. McLean, employé à la ferme du Séminaire de Québec, à Maizeret, est frappé par un tramway en retournant à Maizeret.
Il est soigné par le Dr. G.G. Turcot qui le fait transporter à l’Hôtel-Dieu par ambulance. Il a repris peu à peu l’usage de ses sens.
Le 14 novembre 1912,
la tempête cause de gros problèmes en faisant dérailler plusieurs tramways ; le premier a lieu sur l’avenue Des Erables, vers 7h30 et le second, sur la ligne de Sillery, vers 10h30. Plus tard, c’est la balayeuse qui quitte la voie devant la basilique.
Le 18 novembre 1912,
le Comité d’enquête accorde une augmentation de salaire en novembre 1912 et en novembre 1913.
Il s’agit de 1 sou et demi de l’heure, à partir du 1er novembre 1912 et un autre 1 sou de l’heure, à partir du 1er novembre 1913.
Cette augmentation représente une somme de 40,000$ distribuée en deux ans.
La compagnie ne reconnait pas l’Union mais, elle permet à ses employés d’en faire partie, et, deux des employés destitués ont été réinstallés.
En novembre 1912, Le Soleil publie un gros titre =
” Les Français se Révoltent”.
Le non-paiement par la QRL&PCo des dividendes dus en juillet a porté l’Association Nationale des Porteurs Français de Valeurs Etrangères à prendre les intérêts de ses membres en convoquant une assemblée spéciale qui aura lieu aux bureaux du 5, rue Gaillon, Paris.
Le 3 décembre 1912,
les journaux nous apprennent que deux chars “payez en entrant” ont été placés sur le circuit de la Basse-Ville.
Les dernières statistiques =
longueur de la voie double en milles = 6, en 1901 et 9.5, en 1911;
longueur de la voie simple en milles = 24, en 1901 et 24, en 1911.
nombre de voyageurs = 587,933, en 1901 et 1,475,702, en 1911;
tonne de marchandises = 24,492, en 1901 et 143,996, en 19211.
longueur de la voie urbaine en milles = 16, en 1901 et 18, en 1911;
longueur de la voie de Sillery en milles = 0, en 1901 et 4.75, en 1911.
Le 13 janvier 1913,
la voiture de M. Louis Rhéaume, boucher, se fait frapper par un tramway au coin des rues Signai et Hermine.
Le 17 février 1913,
la tempête retarde le service des tramways jusqu’à 8h30, et, le circuit de Stadacona est suspendu pour la journée.
Le 18 février 1913,
Mme. Janvier, 78 ans, de Stadacona est frappée par un char et a les deux jambes coupées par les roues.
Transportée à l’hôpital, on ignore si elle survivra.
Le 13 mars 1913,
les journaux nous informent qu’un huissier est allé saisir 2 grands tramways nouveaux du circuit de la Basse-Ville et 2 autres verts “payez-en-entrant”, de la Haute-Ville, en règlement d’une dette de 3,568.05$ de la compagnie.
La rumeur circule que la compagnie est en difficultés financières et qu’elle serait à vendre.
Le 24 mars 1913,
une panne de courant laisse les tramways en plan à la grandeur de la ville pendant environ 3 heures.
Le 24 avril 1913,
le tramway se rend jusqu’au Pont Drouin, et, dès que celui-ci sera ouvert, il se rendra à Limoilou.
Le 26 avril 1913,
La Compagnie du Parc Maufils publie une très grande annonce dans les journaux pour vendre ses terrains situés le long de la future voie des tramways prévue sur le Chemin de la Canardière.
Le 9 juin 1913,
en percevant l’argent, le conducteur J. Langlois est blessé à la tête sur la rue Des Fossés par un poteau situé trop près de la voie ferrée. Le Dr. C.O. Samson lui prodigue les premiers soins.
Le 24 juin 1913,
M. Apollinaire Corriveau, avocat et percepteur du Revenu est frappé par un tramway au coin des rues Demers et Langelier.
Le 9 juillet 1913,
trois tramways se frappent lorsque le char-ouvert no 220 manque de freins en haut de la rue De la Couronne; en descendant, il frappe le char-ouvert no. 205 qui, à son tour, frappe un autre char près de la rue Des Fossés. Par miracle, aucun blessé grave.
Le 10 août 1913,
M. le chevalier J.E. Martineau l’échappe belle en descendant du tramway au coin des rues St-Joseph et Du Pont, en revenant du Club des Marins catholiques après avoir fait de la musique pendant la messe. Il traverse la rue pour se rendre à sa demeure, rue des Fossés mais, est frappé par une automobile. Tombé sur le trottoir, il réussit à se relever et se rendre chez lui. L’auto porte le numéro 2747.
Le 13 août 1913,
par l’entremise de MM. Turgeon, Roy, Langlais et Morin, Mme Alf. Roussin ( Délima-Alice Lapointe ) réclame 1,500$ de la Quebec railway pour les dommages causés à son automobile lors de l’accident arrivé au coin des rues St-Pierre et Côte de la Montagne, dimanche le 3 août dernier.
Le 23 août 1913,
pour la première fois, le tramway traverse le pont Drouin pour pénétrer dans Limoilou.
Il ne va pas loin car, on n’a pas encore fini de souder les rails.
Le 26 août 1913,
le tramway entre à Limoilou ; le service est inauguré à 15h00 et est fait par 2 gros tramways ( 600 et 601) et 6 petits tramways qui se rendent jusqu’au chemin de Beauport ( La Canardière ), en passant par la 4è Rue et la 3è Avenue.
Le tramway traverse le nouveau Pont Drouin pour se rendre dans l’ancienne banlieue de Limoilou ( annexée à Québec, en 1909).
Il se rend faire le tour du quartier en passant par la 4e Rue, la 3e Avenue, la 3e Rue, la 8e Avenue, la 10e Rue avec retour par la 3e Avenue et la 4e Rue.
Le 28 août 1913,
un tramway rempli de personnes qui revenaient de l’Exposition a pris en feu dans la rue De la Couronne, en face de la Station de feu no. 3.
Tous les passagers quittent le char et les pompiers éteignent les flammes avec des extincteurs.
La plate-forme du tramway a été considérablement brulée mais, le char peut toutefois rendre ses passagers à destination.
Le 6 septembre 1913,
la compagnie annonce qu’elle a défait la voie d’évitement temporaire qu’elle avait fait construire près du pont Drouin, du côté de St-Roch, et elle en fait construire une autre au terminus temporaire de sa voie, 4è Rue, près de la 3è Avenue.
Le 30 septembre 1913,
M. J. Aimé Déry poursuit la compagnie pour le montant de 350$ suite à la mort de son cheval par un tramway, le 10 avril 1912.
Le 10 octobre 1913,
une dame Lamontagne, âgée d’environ 70 ans, frappée par le tramway no. 67, est transportée chez MM. Vandry & Matte puis, ensuite à sa demeure, par ambulance.
Le 27 octobre 1913,
M. Henri Tessier, agent de la Cie des machines à coudre “Singer”,est frappé par un tramway au coin des rues Hermine et Victoria. Le Dr. DeVarennes l’a fait transporter chez-lui, par ambulance.
Le 26 octobre 1913,
M. Levi Bédard, de St-Sauveur, décède subitement sur un char revenant de Sillery.
Il revenait de l’Oeuvre de la Crèche, chemin Ste-Foy, étant allé visiter sa soeur St-Joseph-de-Jésus.
Il était accompagné de son fils, M. J. Art. Bédard, de la maison Hamel & Bédard, marchands-épiciers de la rue St-Vallier.
Son corps a été transporté , dans le char, jusqu’à la remise de la compagnie, rue St-Jean, puis à la demeure de son fils, 49 rue Parent, par la voiture de M. Hubert Moisan.
Le 28 octobre 1913,
la compagnie demande la permission de construire une voie circulaire sur le boul. Langelier mais, le maire Drouin s’y oppose car, la rue est pavée et que la compagnie aurait dû faire cette demande avant.
Le 11 novembre 1913,
les tramways circulent enfin sur la 3è Rue, à Limoilou, jusque chez M. l’échevin Bérubé.
il ne reste plus qu’une courbe à construire et les tramways circuleront sur tout le réseau.
Le 12 novembre 1913,
la compagnie annonce que, dorénavant, tous les tramways arrêteront avant l’intersection au lieu qu’après l’intersection.
En novembre, le directeur général, M. Reade, congédie 3 employés, soit MM. Alcide Cormier, J.Roméo Labrecque et Jos. Côté, tous inspecteurs, car ils ont demandé des augmentations de salaires.
Le 22 novembre 1913,
neufs tramways commencent à faire le tour du quartier de Limoilou en passant par le chemin de Beauport, la 3è Rue, la 8è Avenue, la rue de l’Eglise et la 5è Rue jusqu’au chemin de Beauport pour se diriger ensuite vers le pont Drouin.
Le 11 décembre 1913,
M. L’échevin Lockwell fait remarquer que les tramways n’arrêtent pas toujours pour laisser passer les voitures d’urgence;
la compagnie sera avertie que ses employés devront payer l’amende.
un grand char “payez en entrant” circule pour la première fois entre Limoilou et la Haute-Ville.
D’ici à quelques jours, 3 autres chars semblables seront mis en service ce qui ne laissera que 4 vieux chars sur cette ligne.
Le 21 février 1914,
M. Amédée Robitaille, pronotaire, se présente en cours pour la poursuite intentée contre la compagnie car, le garde-moteur Laurin n’a pas arrêté son char lorsque demandé devant le Palais de Justice.
Le 11 mars 1914,
lors d’une réunion de la Fraternité Nationale des Employés de Tramways, il est demandé à la compagnie de poser des gouttières sur les chars ouverts afin de protéger les percepteurs de la pluie.
Le 24 juin 1914,
la compagnie annonce qu’elle a transporté plus de 60,000 passagers dans la journée en établissant un record; à 5 sous chacun, les recettes sont été de 3,000$ environ.
Le 30 juillet 1914,
les journaux publient une très grande annonce de la “Quebec Land Company” =
“Premier voyage des tramways au Parc Limoilou visite gratuite”
“A la perle de toutes les subdivisions”
“située sur le”
“Chemin de Charlesbourg, Cité de Québec”
“Nous conduirons gratuitement en tramways dimanche le 30 juillet tous les visiteurs qui n’ont pas le loisir de visiter cette nouvelle partie de la cité de Québec.
Un tramway spécial fera le service du coin de la rue St-Joseph et de la Couronne, dimanche après-midi.
Les agents de la Compagnie feront le voyage avec vous et seront à votre disposition.
Heures de départ : 2 P.M., 2.40 P.M et 3.20 P.M.
Prenez note qu’un char spécial est à votre disposition, que les heures du départ sont précises, que cette visite vous est offerte gratuitement”.
Quebec Land Company – 81, rue du Pont, Québec , Tél. 2072.
Le 15 avril 1915,
la compagnie annonce qu’elle projette de construire une voie sur le nouveau pont Dorchester reliant la 3è Avenue et la rue Du Pont.
Le 4 septembre 1915,
la compagnie annonce qu’elle a transporté 84,266 passagers dans une seule journée pendant l’Exposition Provinciale; l’année dernière, le nombre avait été de 80,625 passagers.
Le 29 septembre 1915,
le tramway no. 59 arrive au pont du Parc Victoria mais, ne voyant pas la lumière rouge indiquant que celui-ci est ouvert, saute en bas du pont et reste accroché au premier pilier.
Le Garde-moteur A. paré, en service depuis 5 mois et le conducteur A. Marcoux conduisaient une quinzaine de passagers vers Stadaconna.
Le devant du char est à quelques pouces du niveau de l’eau alors que l’arrière est en l’air à plusieurs pieds du sol.
S’il c’était agi d’un tramway ouvert et, en plus, pendant l’Exposition, on aurait assisté à un hétacombe.
Des secouristes installent une échelle à l’arrière et les passagers doivent remonter sur le plancher du tramway en se tenant par les fenêtres dont les vitres volent en éclat.
Une fois toutes les personnes sorties, on constate qu’il n’y a pas de blessés graves.
la compagnie inaugure le prolongement du circuit de Limoilou à partir de la 3ième Avenue coin 5ième Rue sur la 18ème Rue et la 4ème Avenue jusqu’à la 22ème Rue afin de desservir les abattoirs de la “Quebec Poultry”. Le service est donné les lundis et mardis de 7h00 à 19h00 seulement. Il sera abandonné en octobre 1919.
Le Soleil rapporte que “Le Merger” s’entend avec le Conseil de Ville;On aura, le 1er juillet, le service des tramways urbains jusqu’aux limites de la cité.
Le Merger va construire, d’ici deux ans, une voie de ceinture entre le cimetière St-Charles et le quartier Belvédère. Le tram sera étendu dans Limoilou et dans le quartier Champlain.
A cinq heures, ce matin, aucun employé unioniste des tramways ne s’est présenté pour conduire des voitures électriques.
Quelques voitures circulent et Le Merger déclare que “Le Soleil” est responsable de cette grève.
Malgré la grève, la foule est immense sur les terrains de l’Exposition car, on a organisé tout un système de transport au Terrain de l’Exposition;
en un rien de temps, les autorités ont mobilisé des centaines d’automobiles, des AUTOBUS et des camions qui ont transporté les foules de tous les points de la ville.Le 31 août 1916, les journaux annoncent que “La grève du tramway est réglée”.
Depuis sept heures, hier soir, le service régulier a repris après que les officiers du Quebec Railway eussent consenti à répondre aux ouvriers grévistes au sujet de leurs diverses demandes.
Le 1er juillet 1916,
la correspondance devient gratuite pour la clientèle entre Belvédère et Des Érables.
En octobre 1916, mise-en-service du circuit Château – St-François d’Assise; à partir du Pont Drouin, il utilise une voie simple sur le Chemin de Charlesbourg (1ère Avenue), tourne à gauche sur la rue Lamontagne et va rejoindre le circuit Stadaconna pour retourner au Château.
Le 31 décembre 1916,
le circuit de tramways de la rue Saint-Vallier se rend maintenant jusqu’au Cimetière Saint-Charles.
la compagnie achète les autobus “Caron & Noonan” incluant 2 autobus afin d’éliminer un concurrent dans les visites touristiques.
la compagnie publie le relevé des délais causés au service des tramways durant le mois.
Exemples =
mardi, le 3 juillet =
tram no 553 retardé de 6 minutes, à 1h32 P.M. à cause d’une parade militaire;
trams nos 651 et 653 retardés de 5.05 P.M. à 5.13 P.M. à cause de l’ouverture du pont Drouin;
Jeudi, le 5 juillet =
trams nos 651 et 652 retardés de 10 minutes à cause d’une parade militaire;
lundi, le 9 juillet =
tram no 655 retardé de 3.29 P.M. à 3.35 P.M. à cause de la fermeture des barrières au passage-à-niveau de la rue de la Couronne. Sur les 26 délais causés durant le mois de juillet, 7 l’ont été par les parades militaires et 2 funérailles militaires.
Le 28 mars 1918,
lors des émeutes, à la Place Jacques-Cartier, contre la conscription, la foule s’en vient faire un mauvais parti aux agents recruteurs fédéraux; ceux-ci sortent par la porte en arrière du poste de police no. 3 et tentent de happer un tramway pour se sauver.
Mais, ils sont repérés et la foule renverse le tramway.
L’armée appelée en renforts reçoit l’ordre de tirer sur la foule et tue 5 personnes, soit 4 pères de famille et 1 adolescent.
L’édifice du Merger, Place Jacques-Cartier, est utilisé pour salle d’examens médicaux à faire passer aux conscrits.
les journaux annoncent que “La ville accorde en partie les demandes du Quebec Railway”.
Le prix du passage sur le tramway sera de 5 sous avec 5 billets pour 25 sous.
Les billets d’ouvriers subsisteront.
Pas de sous pour les correspondances.
Tarification =
Adultes – 5 sous / Enfants – 3 sous / 7 à 12 ans – gratuit;
Adultes – 5 billets pour 25 sous / 21 pour 1.00$;
Ouvriers – 7 pour 25 sous.
Enfants – 10 pour 25 sous /7 à 14 ans – gratuit.
Après minuit – 10 sous.
Pour l’année 1918 = 12,943,997 voyageurs.
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une lettre de la compagnie est envoyée au Maire pour lui annoncer que 100 arrêts d’aluminium en émail coloré “Arrêt de tramways-Stop” seront installés pour éliminer les arrêts sur demande.
Le Soleil publie une liste de 26 compagnies américaines de tramways en liquidation suite à d’énormes déficits accumulés.Le 24 octobre 1919,
la compagnie demande la modification de tarif suivante =
le prix du passage sera porté à 7 centins;
4 billets pour 25 centins, ou 17 pour 1 piastre et billets d’ouvriers à 6 pour 25 centins.Le 14 novembre 1919,
le Conseil approuve la demande à condition que la Compagnie s’engage à inaugurer sa voie du Chemin de Beauport, le 15 octobre.Le 25 novembre 1919,
les journaux annoncent que le nouveau tarif entrera en vigueur demain.
les journaux annoncent qu’à partir du 26 décembre 1919, l;es billets vendus après le 22 juin 1918 seront annulés; ils pourront être échangés aux bureaux de la compagnie, à la Place Jacques-Cartier.Le 24 décembre 1919,
Le 10 janvier 1920,
l’échevin Bouchard demande l’annulation du contrat avec la compagnie alléguant qu’elle n’a pas respecté ses engagements concernant le Chemin de Beauport.
la motion de l’échevin Bouchard est adoptée malgré les explications de la compagnie qui confirme l’inauguration de la voie.
Le service des chars ne s’est pas fait à cause du froid et du retard de la livraison des nouveaux tramways.
Depuis 1916, la compagnie n’a jamais rempli cette clause de son contrat et il est temps que le Conseil se montre sérieux en exigeant de faire respecter le contrat, selon M. Bouchard.Le 3 avril 1920,
nous apprenons que les nouveaux tramways commencent à arriver à Québec. Cinq sont arrivés, ce matin, à la gare du C.P.R.L’Action Catholique, du 5 mai 1920,
publie une grande photo du tramway qui a déraillé sur la rue St-Jean causant des dommages assez grands.Le 17 mai 1920,
Le Soleil publie l’article suivant =
La compagnie des tramways et les Nationaux.
Reconnaissance de la Fraternité-Nationale des employés de tramways.
Nouvelle échelle de salaires.
Assemblées importantes ce soir. Après un an de service, tous les employés auront un salaire minimum de 40 sous et ils obtiendront le maximum après cinq années de service.
Le 21 mai 1920, une pétition signée par 4,000 noms demande au Conseil de forcer la compagnie à prolonger la voie électrique jusqu’au cimetière Belmont.
Le 24 juillet 1920,
Le Soleil publie le grand article suivant =
Le Quebec Railway fortement critiqué.
Nous irons jusqu’à la grève et même l’expropriation si la Compagnie des tramways ne veut pas remplir son contrat, dit l’échevin Lesage.
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Le 11 août 1920,
L’Exposition provinciale de Québec fait de la publicité dans les journaux en montrant le croquis d’un tramway remplis de passagers passant sous la porte St-Jean en route pour l’Expo qui aura lieu du 2 au septembre.
Le tramway porte deux drapeaux à l’avant et deux autres à l’arrière…
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Comment visiter Québec et tous les endroits historiques.
Magnifiques vues et scènes de beauté idéale.
Le tram spécial d’observation.
Billets 50 cents.
la Compagnie confirme au Conseil, qu’elle va construire une ligne de la rue Frontenac, en passant par le boul. de l’entente, jusqu’aux limites de la ville, à environ à trois quarts de mille du cimetière Belmont.
Ce service se fait à tous les quarts d’heures et part de la Jonction de Sillery dans l’intervalle du service de Sillery ce qui fait qu’un tramway part à toutes les 7 ou 8 minutes.
Le 3 février 1921,
le Conseil réalise qu’il ne sera pas facile pour la compagnie d’obtenir la permission de croiser la voie ferrée du C.P.R., sur la route des Bell ( Av. St-Sacrement ) dans le projet de relier le chemin Ste-Foy à la rue St-Vallier.
que les tramways annoncent, à l’extérieur et à l’intérieur, l’Exposition;
que la compagnie allonge la plate-forme d’attente au Parc de l’Exposition et,
que le trajet entre la ville et le Parc soit raccourcie.
Le 25 juin 1921,
la Ville menace de forcer la compagnie à revenir aux anciens taux si elle ne termine pas les travaux qu’elle s’est engagée à compléter, le 11 juillet.
Le 8 septembre 1921,
l’Action Catholique publie la lettre du citoyen Monaghan se plaignant que la compagnie favorise le service vers l’Exposition au détriment des autres parcours de la ville; à 5h30, hier soir, on constatait le passage de 20 chars sur le pont Dorchester en moins de 15 minutes, écrit-il.
la compagnie annonce qu’elle doit recevoir 10 nouveaux tramways doubles, à la fin du mois ; cette livraison portera à 72 le nombre de chars en circulation.
la compagnie annonce qu’elle vient de recevoir 5 nouveaux tramways; 5 autres sont en construction et sont attendus dans une quinzaine de jours.
la Ville accepte que la compagnie modifie le tracé de la voie dans le quartier Belvédère; celle-ci passera par la rue Garnier au lieu de la rue Frontenac.
Lors de la même réunion, le Conseil met en demeure “Le Tramway” de revenir au tarif de 5 sous.
La convention autorisant l’augmentation à 7 centins est annulée.
La compagnie a 8 jours pour rétablir l’ancien tarif, sinon le règlement sera révoqué et des procédures seront instituées.
L’Action Catholique publie un croquis montrant une invention d’un monsieur A.E. Royer;
il s’agit d’un mannequin placé sur une tablette, dans le tramway, annonçant avec un porte-voix, le nom de la rue du prochain arrêt.
Des essais ont été faits et se sont montrés fructueux.
L’Action Catholique publie une grande photo des ruines de la Basilique de Québec suite au violent incendie qu’elle a subi ; il ne reste que les murs.
Le service des tramways est suspendu sur la rue Buade à cause de l’amoncellement des dégâts.
1922 = la compagnie prolonge les rails au Carré Parent (Place Parent), sur De la Couronne et Saint-Joseph;
les rails du Parc Victoria se rendent jusqu’à une rue au sud de la rue Papineau et empruntent ensuite un chemin privé jusqu’au terrain de l’Exposition Provinciale de Québec,
situé sur la Route des Commissaires (Boulevard Wilfrid-Hamel).
1922 = La compagnie achète les autobus de “Caron & Noonan”, incluant 4 autobus, mettant fin à une compétition dans le service touristique.
1922 = La compagnie achète la “Quebec Cartage & Transfer”, incluant 5 autobus, qui opère, entre autres, les visites touristiques à Sainte-Anne-de-Beaupré (depuis 1915) en compétition avec les tramways.
les journaux parlent de la désorganisation du service de tramways à la suite de la diminution du volume des eaux de la chute Montmorency et des Sept Chutes qui alimentent les usines du Quebec Railway.
La Public Service Corporation offre de fournir l’énergie électrique nécessaire pour le rétablissement du service normal des tramways.
Le 15 février 1923,
la compagnie accepte l’offre de la Public Service Corporation.
Le 16 février 1923,
les journaux annoncent que le tramway circulera normalement entre midi et deux heures, le lendemain, les travaux de raccordement des deux systèmes d’énergie.étant terminés.
Le 2 mars 1923,
les journaux rapportent que les résidents de Charlesbourg, de St-Pierre, de St-Joseph et du Bourg-Royal veulent avoir le tramway.
Le 13 mars 1923,
lors de l’assemblée annuelle des actionnaires, ceux-ci protestent contre la séparation des services des tramways, du gaz et de l’électricité.
Le 25 mars 1923,
la compagnie annonce qu’elle lancera un emprunt temporaire pour faire face à l’échéance du 1er juin.
Le 2 avril 1923,
une abondante chute de neige interrompt la circulation des tramways vers 23h00.
Nombre de chars restent en panne sur les parcours jusqu’au lendemain midi.
Le 8 avril 1923,
le service de la rue de la Couronne est interrompue par un train du Pacifique Canadien dont un char est resté en panne sur la voie.
Le 15 mai 1923,
L’Action Catholique publie un grand article =
“La Shawinigan Power prend le contrôle du Quebec Railway.
M. J.S. Smith remplace M. E.A. Robert;
cinq nouveaux membres dans le bureau de direction.
Le Merger de Forget tombe en de nouvelles mains”.
Le Soleil, du 15 mai 1923,
annonce que 6 Québécois sont à la tête du Quebec Railway.
Les honorables Turgeon, Lespérance et Webster ainsi que MM. E. Taschereau, Fortier et McCarthy font partie du nouveau C.A.
Le 24 mai 1923,
deux délégations vont rencontrer les autorités de la ville au sujet des autobus qui stationnent aux alentours du Château-Frontenac comme point de départ pour les visites touristiques.
Il s’agit des Autobus Caron & Noonan, Quebec Cartage & Transfer Co et Dominion Cartage.Quelques jours plus tard, la Quebec Railway annonce l’achat des Autobus Caron & Noonan et se lance dans les visites touristiques vers Ste-Anne-de-Beaupré et l’Ile d’Orléans.
C’est le début du premier service d’autobus de la Québec Railway.
Le 23 juin 1923,
le “Parc de l’Exposition” publie une grande annonce dans les journaux =
“La Fête nationale des Canadiens-Français, le 24 juin, marque l’ouverture annuelle du Parc de l’Exposition, saison d’été 1923.
Faites la vie au grand air”.
Un croquis d’un tramway montre la foule montant dans celui-ci alors qu’il arrête à la Place d’Youville.
Un drapeau placé aux 4 coins et une pancarte “Parc de l’Exposition” apparaissent sur le tramway.
Le 26 juillet 1923,
Le Soleil publie l’article suivant=
“Quebec Power et la Cie du Quebec Railway.
Une réduction de 10,000,000$ dans le capital-stock.
Quebec Power offre 25.00$ pour une action de 100$, et 30.00$ ou 27.00$ pour une obligation de 100$.
Le 7 août 1923,
les journaux nous informent qu’une requête signée par un grand nombre de citoyens de St-François d’Assise demande de mettre en opération le circuit construit à partir du pont Drouin, en passant par la 1ère Avenue, la 18è Rue et la 3è Avenue.
Le 20 août 1923,
La Public Service Corporation obtient ses lettres patentes supplémentaires lui permettant de changer son nom en celui de “Quebec Power Co” et de porter son capital de 3 millions à 10 millions.
Le 12 septembre 1923,
la compagnie annonce un budget de 64,355$ pour l’entretien et les réparations du réseau et 64,350$ pour la construction.
Le 5 octobre 1923,
la Ville menace de rétablir le tarif de 5 cents sur le tramway si la compagnie ne procède pas aux travaux qu’elle doit faire sur le chemin de la Canardière pour l’installation du “diamond” sur la traverse du chemin de fer.
Le 14 octobre 1923,
un incendie éclate dans un tramway devant la gare de Ste-Anne; sans demander des billets de correspondance, les passagers se sauvent par les portes et les fenêtres.
Quelques personnes sont blessées par les éclats de vitres.
Le 25 octobre 1923,
les journaux annoncent que 3 tramways sont déjà en route venant de Boston ; les 7 autres arriveront avant la fin du mois et au début de novembre.
Le 26 octobre 1923,
un échevin donne un avis de motion pour obliger la compagnie à revenir à son ancien tarif de 5 sous mais, la décision est ajournée.
Le 1er novembre 1923,
la machine de M. Auguste Pion vient en collision avec le tramway no. 65, au coin de la rue St-Cyrille et de l’avenue Bougainville. M. Pion s’en tire avec un choc nerveux et son beau-frère avec des contusions.
Le 8 novembre 1923,
un nouveau grand circuit est inauguré dans le quartier Limoilou;
les tramways passent maintenant par la 8è Avenue pour rejoindre la 10è Rue.
Durant l’année 1924,
la compagnie achète la “Dominion Cartage” (J.M. Monaghan) ainsi que “Caron & Noonan” dont les 10 autobus sont envoyés aux rebuts.
Durant l’été de 1924,
la compagnie double la voie dans la Côte d’Abraham.
le journal nous informe que pendant une bonne partie de l’après-midi de samedi dernier, une foule considérable d’oisifs et de curieux a stationné à l’angle des rues St-Jean et des Glacis pour suivre le développement d’une scène jamais vue auparavant :
Il s’agissait de l’essai du nouveau système d’aiguillage automatique permettant aux voitures venant de Limoilou de laisser la voie libre à celles du circuit St-Jean et Grande-Allée.
Le 5 avril 1924,
L’Action Catholique se plaint que c’est la troisième fois que le tramway refuse d’arrêter sur la rue Ste-Anne à la demande des clients. Le journal mentionne que cela se produit presqu’exclusivement avec les nouvelles voitures mises en service récemment.
Le 21 avril 1924,
le directeur du service des licences d’automobiles publie son rapport pour l’année 1923-1924 :
il y a dans la province, 1,701 motos, 9,256 camions et autobus et 60,363 automobiles de promenade.
Dans la ville de Québec, il y a 2,930 automobiles de promenade ( beaucoup de compétition pour le tramway ).
Le 2 juin 1924,
la compagnie annonce que des tramways spéciaux feront le service pour le banquet des Libéraux de Chicoutimi et du Lac St-Jean en l’honneur de M. Taschereau.
La compagnie mettra 10 tramways spéciaux, le 12 juin, à la disposition de l’Union Libérale de St-Sauveur qui partiront du Carré Durocher pour se rendre au Château-Frontenac.
Il y aura aussi un convoi spécial sur la ligne de Québec à St-Joachim.
Le 25 juin 1924,
les journaux annoncent que la compagnie envisage de demander de porter le droit de passage à 10 centins.
Le 6 juillet 1924,
un accident mortel se produit sur la Grande-Allée, entre la chapelle des Dominicains et le temple presbytériens.
Un tramway du type “one-mar car”, portant le no. 83, descend vers le Château-Frontenac et frappe une automobile portant le no. 10797, modèle McLaughin, cinq passagers, qu’occupent MM. Walter, M. Healy et Eldred Webb.
Transportés à l’Hôpital Jeffrey-Hale, l’un deux, M. Webb est mort.
Il est marié et demeure à Bergerville ( Sillery ), rue Charlotte et, père de trois enfants.
C’est le Rév. Fothergill qui apprend la triste nouvelle à son épouse.
L’abbé Desjardins, aumônier militaire et ancien vicaire à St-Jean-Baptiste est dans le tramway conduit par M. Ross.
Le 29 juillet 1924,
sur les instances du Club Automobile et du chef de police, la compagnie décide qu’à l’avenir les tramways arrêteront à l’ouest du débarcadère de la traverse de Lévis et non plus à proximité du magasin Thibaudeau & Frère.
Le 1er août 1924,
l’automobile de M. Adrien Turcot, commis de banque et fils du Dr. Edwin Turcot, de la rue Ste-Anne, un Chevrolet, portant le no. 13,736, est frappé par le tramway no. 503 du circuit de la basse-ville et de la Jonction de Sillery.
Le char est en charge du garde-moteur no 252 et du conducteur no. 295.
Le tramway est considérablement endommagé ; une partie du vestibule du wattman est démolie et le char a été remisé aussitôt après.
Le 20 août 1924,
lors d’une réunion, le Conseil central national des métiers se prononce contre le tramway à un seul homme.
Le 28 août 1924,
les journaux mentionnent que le contrat de la compagnie expire le 25 novembre prochain ; selon l’entente signée il y a cinq ans, si celle-ci n’est pas renouvelée, la compagnie devra revenir automatiquement au tarif de cinq centins.
Le 2 septembre 1924,
les journaux se plaignent que les tramways bondés de visiteurs se rendant à l’Exposition, ont encore été retardés à la traverse à niveaux de la rue de la Couronne par un train de marchandises arrêté à cet endroit.
Le 16 septembre 1924,
nous apprenons qu’une nouvelle compagnie offre à la Ville d’acquérir la compagnie de tramways si la Ville veut exercer son droit de l’exproprier tel que stipulé dans le contrat signé, il y a trente ans.
Le 18 septembre 1924,
nous apprenons que les tramways à un seul homme ne sont pas plus en faveur à l’Hôtel de Ville que dans le public.
Une mise en demeure ordonne à la compagnie de les faire disparaître.
Ils sont une entrave à la circulation, un danger pour le public et une menace à l’hygiène.
Le 25 septembre 1924,
la Ville exige que les tramways à un seul homme soient retirés avant que l’étude des questions à résoudre soit commencée. On charge la police d’en interdire la circulation.
Le 27 septembre 1924,
les tramways “Radio” soulèvent une nouvelle tempête à l’Hôtel de ville.
Les échevins Bertrand et Hunt insistent pour qu’ils disparaissent.
Les membres du conseil ne veulent pas des tramways en question, mais veulent entendre les directeurs de la compagnie.
Le 2 octobre 1924,
M. Irenée St-Pierre, âgé de 73 ans et commerçant de la rue St-Vallier, meurt des suites d’un choc avec un tramway qui le lance sur un wagon de fret sur la rue St-André presque en face de la maison J.B. Renaud.
Le 3 octobre 1924,
les journaux nous apprennent que les échevins Bertrand et Hunt proposent de poursuivre la compagnie parce qu’elle n’a pas respecté son contrat en mettant en circulation ses tramways à un seul homme sans les faire approuver par l’ingénieur de la Ville.
Le 6 octobre 1924,
la compagnie présente des chiffres dûment certifiés prouvant que revenir à l’ancien taux couperait du quart environ les revenus bruts de l’exploitation.
Le 6 octobre 1924,
la Ville invite la compagnie à soumettre d’ici au 20 courant son projet de contrat mais, les chars “radio” devront disparaître dans un délai d’un mois.
Le 9 octobre 1924, lors de l’Assemblée générale de la Chambre de Commerce, il est suggéré d’étudier le renouvellement du contrat des tramways.
Le 9 octobre 1924, un conférencier du “Kiwanis Club” déclare =
“Il y a une question plus importante que celle des “one-man car”, c’est de pouvoir circuler dans la ville. Or, quel est celui qui pourrait se vanter d’avoir pu dépasser un “one-man car” avec son automobile ?
J’ai songé à supprimer le passage des tramways dans certaines rues mais les commerçants se sont plaints que cela leur ferait perdre des clients.
Québec est certainement à un des tournants les plus importants de son histoire, notre ville prend un grand développement et il est important de résoudre la question de ses rues.”
Le 16 octobre 1924,
les journaux nous informent que M. René Dupont soumet une proposition à la Ville…elle sera considérée ce soir au Comité des finances.
Représentant un syndicat financier important, M. René Dupont, de la Corporation des obligations municipales, offre au nom de ce syndicat, d’acquérir et d’exploiter le service du tramway de la ville.
La franchise expire au mois de juillet et elle doit être renouvelée pour une autre période de 30 ans à moins que la Ville ne décide d’exproprier le réseau. Elle pourrait alors le revendre au syndicat financier.
Le 20 octobre 1924,
on apprend qu’au sujet des “one-man cars” qui ont été la cause de tant de discussions, la compagnie a pris les moyens de satisfaire les demandes de remplacer ces voitures par des chars à 2 hommes, surtout aux heures des repas, alors que le trafic est le plus intense.
Le public peut maintenant entrer et sortir par les portes de devant et de derrière et peut payer à l’un comme à l’autre des extrémités de ces chars.
Le 21 octobre 1924,
la compagnie remet le texte du projet de contrat aux membres du comité du Conseil chargé de l’étude de la question du tramway.
Les conditions suggérées pour la nouvelle franchise;
Tarif de 10 sous en argent;
Les prix des billets;
Le genre de chars en usage, et,
les “one-man cars”.
Le 22 octobre 1924,
le Comité porte son attention sur 2 points =
l’augmentation du tarif de nuit de 10 à 15 cents, sans privilège de correspondance, et,
le taux d’intérêt que la compagnie s’engage à payer à la ville sur ses recettes.
Le 24 octobre 1924,
les journaux annoncent que M. René Dupont offre à la Cité un service de tramway à 5 sous.
Il offre aussi toutes les garanties voulues pour l’achat du réseau.
Après une longue et laborieuse discussion l’on est d’avis, à l’hôtel de ville, de permettre à la compagnie du tramway de maintenir les taux en vigueur jusqu’à la conclusion d’un règlement définitif.
Le 28 octobre 1924,
le Comité décide que le tarif du tramway sera maintenu jusqu’en juillet mais à certaines conditions.
Les chars à un seul homme devront disparaître sur les grands circuits.
L’échevin Hunt propose le retour au tarif de 5 sous.
Le 4 novembre 1924,
la compagnie adresse une lettre au Comité dans laquelle elle déclare qu’il lui est impossible de supprimer tous les chars concernés.
Comme le contrat spécial concernant le tarif de 5 sous expire le 15 courant, la Ville devra en arriver à une décision à ce sujet pour cette date.
Le 5 novembre 1924,
le Comité décide que des experts vont faire l’expertise du tramway.
M. Dupont expose son projet.
Mise en demeure à la compagnie.
On reviendrait au tarif de 5 sous, si les chars à un homme ne disparaissent pas.
La compagnie veut les maintenir en dehors des heures de trafic intense.
Le 12 novembre 1924,
une rumeur circule concernant la création d’une commission du tramway.
Ce serait une commission semblable à celle qui existe à Montréal.
Le 13 novembre 1924,
la compagnie accepte les conditions posées par le Comité pour le renouvellement du contrat touchant le tarif du passage de 7 sous sur le tramway.
La compagnie accepte donc de supprimer tous les chars à un seul employé du service en mettant 2 employés à toutes les heures de la journée et que le service du circuit Château-Kent house soit le même , dans les limites de la ville que sur les autres circuits.
L’Action Catholique, du 15 novembre 1924, publie l’article suivant =
“La question du tramway va devenir compliquée.
Le Conseil a décidé de renouveler l’entente en tolérant les chars à un seul homme sur la rue St-Jean à certaines heures mais, une motion de reconsidération est faite.
La compagnie pourra-t-elle charger sept sous dimanche?
l’échevin Bertrand s’y oppose et demande que le maire l’avise en ce sens”.
Le Soleil, du 15 novembre 1924, publie l’article suivant =
“Le taux des tramways à 7 sous jusqu’en 1925.
Le conseil de ville en vient à cette décision, hier soir, par une majorité de 7 contre 6.
La compagnie continue son même service de tramways.
Un avis de motion de l’échevin Bertand pour reconsidérer le vote”.
Le 17 novembre 1924,
nous apprenons que la question du tramway va entrer dans une nouvelle phase avec la venue à Québec de M. J.F. St-Cyr, président de la Commission du tramway de Montréal, à qui le comité spécial demandera de se charger de faire une expertise du réseau de tramway de Québec.
Il y aura des assemblées publiques dans tous les quartiers de la ville.
Les journaux du 17 novembre 1924
annoncent que la Commission des chemins de fer à siégé à Québec, le samedi précédant ;
la compagnie des tramways a demandé la permission de traverser la voie ferrée afin d’extensionner sa ligne à Beauport, et, a demandé à la Commission de se prononcer sur la responsabilité de l’accident survenu à Raoul Paquet sur la traverse de la voie ferrée de la rue St-Vallier.
Les journaux du 18 novembre 1924
rapportent que l’assemblée de la veille, à la salle paroissiale de Limoilou, a donné lieu aux remarques les plus disparates.
L’échevin Bertrand a prétendu que les “one-man cars” sont dangereux et contraires à l’intérêt public, au point qu’un employé a dit que lorsqu’il est seul sur ces chars, il a à s’occuper et de son moteur et de collecter les billets, il ne sait donc plus ou donner de la tête.
Le 19 novembre1924, Le Soleil publie l’article suivant =
“Il y a deux moyens de régler le problème du tramway.
L’ex-magistrat Saint-Cyr expose ses vues à nos édiles sur ce sujet.
La municipalisation du système ou l’octroi d’une franchise.
La municipalisation n’est pas pratique car, elle comporte le danger que les contribuables soient appelés à solder à même le budget municipal les déficits éventuels de l’entreprise.
Les grandes villes ont un système de franchise avec pour base le prix coûtant du service.
Une franchise à long terme.
Le contrôle désirable.
La densité du trafic”.
Un deuxième article mentionne ceci =
“M. Saint-Cyr déclare que les “one-man cars” sont ce qu’il y a de plus perfectionné en fait de tramway”.
Il ajoute qu’il y en a plusieurs en circulation sur les circuits moins achalandés de Montréal”.
L’action Catholique, du 19 novembre 1924, publie l’article suivant =
“La franchise au prix coûtant est le meilleur mode pour le tramway.
C’est l’opinion émise par M. Saint-Cyr devant le comité spécial.
Le système en vigueur à Montréal et les résultats qu’il a produits.
Une intéressante causerie sur le problème du tramway, par le président de la Commission des tramways de Montréal”
L’Action Catholique, du 27 novembre 1924, publie l’article suivant =
“Une nouvelle compagnie de tramway pour la ville.
Avis d’un projet de loi.
MM. René Dupont, banquier à Québec, J.A. Larue, comptable de Québec, J.S. Royer, négociant de Québec, ainsi que M. J.W. Simard, banquier de Montréal annoncent publiquement que demande sera faite à la Législature d’une loi qui les incorpore en compagnie avec cette raison sociale : Le Tramway de Québec”.
Le 28 novembre 1924,
les journaux annoncent que l’expertise du tramway sera dirigée pat M. Saint-Cyr mais, la ville nommera des experts.
Le 17 décembre 1924, Le Soleil publie l’article suivant =
“L’Expertise du tramway requiert des conditions.
Elle ne peut se faire sans le consentement ou la participation de la compagnie qui présentement l’exploite.
Les clauses du contrat de 1895.
Au 31 décembre 1924, les actifs de la compagnie se montent à 26,562,211$.
Durant la journée, la moyenne de passagers dans 67 chars donne 45,636 en 19.5 heures, 27,521 durant les 5 heures de congestion, et, 18,115 le reste de la journée.
1924 = décembre – 16,563,640 voyageurs.
1924 = 246 conducteurs.
1924 = 5,629,187 correspondances (34%).
1924 = 147 abris sur le territoire.
——
1924 = Tarification =
Adultes – 7 sous / Enfants – 7 à 12 ans -7 sous, 0 à 3 ans – 3 sous / 10 pour 25 sous.
Adultes – 4 pour 25 sous / 17 pour 1.00$ /
Ouvriers – 6 pour 25 sous.
APRÈS Minuit = 10 sous pour tous.
———————————————-
Nombre de passagers en 1924.
Liste de circuits en 1924 =
Marché Champlain à St-Sauveur ( 14 trams );
Limoilou au Château-Frontenac ( 9 );
Stadacona à la Place Jacques-Cartier ( 4 );
Basse-ville au Château-Frontenac ( 1 );
Basse-Ville à Sillery-Jonction ( 8 );
Bureau de Poste – Rue St-Jean ( 7 );
Bureau de Poste – Grande-Allée ( 7 );
Extension sur la rue St-Vallier ( 1 );
Chemin de Beauport ( 2 );
St-Sacrement ( 3 );
Charlesbourg ( 1 );
Sillery ( 2 );
18è Rue ( 2 )et
Château-Frontenac au Kent-House ( 6 ).
Tableau comparatif du service des tramways en 1924 avec 1919 =
1924 –
heures de congestion – 67 tramways;
autres heures de la journée – 59 tramways;
après 20h00 – 48 tramways.
Grands tramways à 2 trucks – 35;
petits tramways à 1 truck – 32
1919 –
heures de congestion – 52 tramways;
autres heures – 48 tramways;
après 20h00 – 35 tramways.
Grands tramways à 2 trucks – 8;
petits tramways à 1 truck – 44.
Description de la flotte de tramways en date du 4 octobre 1924 =
10 chars nos. 53 à 63, ancien modèle, dont 2 à 2 hommes et 6 à 1 homme, en service et 2 non utilisables;
16 chars nos. 64 à 79 à 2 hommes dont 8 en service, 2 en réserve, 5 non utilisables et 1 en réparation;
10 chars nos. 80 à 89 à 1 homme dont 8 en service, 1 en réserve et 1 en réparation ;
10 chars nos. 90 à 99 à 1 homme dont 6 en service, 1 en réserve et 3 en réparation;
10 chars nos. 500 à 509 à 2 hommes dont 8 en service et 2 en réparation ;
2 chars nos. 600-601 à 2 hommes en service;
10 chars nos. 610 à 619 à 2 hommes en service;
8 chars nos. 650 à 657 à 1 homme en service;
10 chars nos. 680 à 689 à 2 hommes en service.
Total – 86 chars dont 40 à 2 hommes et 28 à 1 homme en service; 4 en réserve, 7 non utilisable et 7 en réparation.
suite Quebec Railway Light & Power Co. 1925