suite de : Quebec Railway Light & Power Co. 1938 à 1939

Le 12 janvier 1940,
Le Soleil publie une photo montrant le tramway 811 qui a déraillé sur la rue St-Paul au coin de la rue St-Nicolas et frappé un autre tramway venant en sens inverse. Aucun blessé.

Le 13 janvier 1940,
Le Soleil publie un éditorial intitulé = Embarras du public et du tramway.
(…) – ce n’est plus comme autrefois, dans le bon temps, quand les femmes le regardaient passer avec admiration et quand tous les hommes couraient après lui. C’est triste de vieillir.
(…)- aux enterrements, on le relègue  au dernier rang, derrière les cousins de la campagne. C’est toujours à lui de céder sa place, de régler sa marche sur celle d’un cortège d’une lenteur désespérante et quelques minutes plus tard, on peste contre lui parce qu’il n’a pu reprendre le temps perdu.
(…)- il est facile de prévoir que le marasme actuel du tramway sera fatal à sa survie; il abdiquera complètement ses fonctions.
(…)- entre nous, notre flirte avec l’autobus n’est pas très joli.
Il pourrait même nous jouer bientôt un vilain tour.

Le Soleil, du 18 janvier 1940,
publie une photo du tramway 613, circuit St-François d’Assise-Château, qui a déraillé sur le Pont Drouin, à la sortie du côté de Limoilou, bloquant complètement la circulation.

Le Soleil, du 19 janvier 1940,
informe que la Régie des Transports et Communications a juridiction pour servir d’arbitre entre la Ville et le Quebec Railway concernant l’imbroglio de l’autobus du Cap-Blanc.

Le même jour, l’éditorial “Au public de se faire entendre”
mentionne=
(…)- les clients habituels du tramway sont les ouvriers , les employés de magasins ou de bureaux, les écoliers, les gens de la classe moyenne qui n’ont pas les moyens de faire leurs courses en automobile. Ils sont plus de 60,000 par jour et leur nombre augmente de 10% à 20% lorsqu’il neige.
(…)- durant les tempêtes de neige, une réglementation plus sévère du trafic s’impose.

Le 20 janvier 1940,
Le Soleil publie un autre éditorial = Les embarras du trafic à Québec.
(…)- les clients ne sont pas les seuls à souffrir des retards accidentels des tramways.
Les patrons dont les employés n’arrivent pas à l’heure, les marchands qui attendent la clientèle, les professeurs que les écoliers font attendre, tous ces chefs des activités locales subissent des pertes ou des ennuis du même fait, sans compter les ménagères qui se plaignent des fournisseurs.

Le 24 janvier 1940,
Le Soleil publie un article très long rapportant les opinions de M. B.S. Scott, président de la Chambre de Commerce concernant les problèmes du service des tramways.
-“le problème sera réglé le jour ou tous les intéressés voudront songer à l’intérêt général. Sans coopération, rien à faire”.

Le 25 janvier 1940,
Le Soleil publie un article très long rapportant les opinions du Comité administratif.
(…) – sur le circuit No. 3- Château-Limoilou, il y a de 8 à 13 tramways;
sur le circuit No. 1- Champlain-St-Sauveur, il y a de 8 à 13 tramways;
sur le circuit No. 8 – St-Sacrement, il y a de 10 à 14 tramways.
Depuis le 1er janvier, il y a eu 22 retards causés par des véhicules bloquant la voie des tramways.

le 26 janvier 1940,
Le Soleil publie une longue opinion de M. le Dr. S.Gaudreau concernant le problème de la circulation à Québec.
(…)- ces camions bloquent totalement la circulation des tramways d’abord, puis des autos et des véhicules…
(…)- rue St-André, les camions se placent en travers de la rue et forcent les autos à circuler sur la voie des tramways en retardant le service des tramways.
(…)- la neige n’est pas enlevée complètement dans les rues ou passent les tramways de sorte que les véhicules ne peuvent s’approcher du trottoir afin de dégager la voie du tramway.

Le 26 janvier 1940,
Le Soleil publie un éditorial intitulé = Un peu de civisme, S.V.P.
(…)- un fait évident saute aux yeux: c’est l’égoisme de certains automobilistes et camionneurs qui bloquent délibérément la voie des tramways pour vaquer à leurs affaires paralysant l’activité de toute une artère importante de la ville.

Le 27 janvier 1940,
Le Soleil publie un éditorial intitulé = L’opinion publique prévaudra.
(…)- notre journal a été le premier à démontrer au public tous les abus qui entravent injustement le service des tramways dont la clientèle moyenne est de 60,000 passagers par jour.
Les autres journaux et tous les organismes publics s’accordent sur le point principal du débat :
l’urgence d’une réglementation plus efficace du trafic urbain.

Le 29 janvier 1940,
Le Soleil publie une longue opinion de M. Paul Lepage, président de la Chambre de Commerce des jeunes de Québec, concernant le problème de la circulation à Québec.
(…)- la compagnie Quebec Power pourrait mettre un plus grand nombre de voitures en service aux heures d’affluence, soit vers midi et 6 heures.
(…)- ce ne sont pas les employés qu’il faut blâmer…le tramway ne peut faire autre chose qu’attendre quand la voie est obstruée.

Le 31 janvier 1940,
Le Soleil publie une longue opinion de M. Gérard Picard, secrétaire-général de la Confédération des travailleurs catholiques du Canada, concernant le problème de la circulation à Québec.
(…)- les garde-moteurs ont souvent fort à faire pour effectuer le circuit règlementaire et leurs principaux obstacles sont les voitures à traction animale et les automobiles.
(…)- lorsqu’une auto bloque la rue, le garde-moteur doit descendre, s’informer ou est le chauffeur, et pendant ce temps, un bon nombre de gens attendent quelques arpents plus loin pour prendre leur tramway pestant contre le service.

Le 1er février 1940,
Le Soleil publie une longue opinion de M. David Jolin, secrétaire de la Fédération nationale catholique des employés de tramways, concernant le problème de la circulation à Québec.
Il ne saurait y avoir de meilleur source de renseignements pour connaître les raisons du retard au service des tramways qu’un conducteur de tramway.
M. Jolin, conducteur de tramways est généralement affecté au circuit Château-St-François d’Assise
(…)- le stationnement des autos sur la rue Desjardins et la rue Buade empêchent les tramways de tourner devant la Basilique.

Le 2 février 1940,
Le Soleil publie une longue opinion de M. Omer Fleury, président du Conseil fédéré des métiers et du travail de Québec et Lévis, concernant le problème de la circulation à Québec.
(…)- j’ai l’occasion de voyager dans les tramways tous les jours soit assis, sois debout.
Si le tramway ralenti ou s’immobilise pendant plusieurs minutes, je me rends compte que le plus souvent, il s’agit d’un camion ou d’une auto qui prend plus d’espace que nécessaire et qui bloque la voie ferrée.
(…)- l’emploi de 2 hommes sur le tramway constituerait une grande amélioration alors que de nos jours, plus que jamais, les dangers de la rue se multiplient et qu’il est difficile pour un seul homme de s’occuper de tout à la fois.

Le 7 février 1940,
Le Soleil publie une longue opinion de l’inspecteur Gaudiose Buteau concernant le problème de la circulation à Québec.
(…)- la neige laissée entre la voie ferrée et le trottoir nuit aux camions qui doivent stationner en partie sur la voie ferrée; le tramway immobilisé retarde tous les véhicules derrière lui car, la loi interdit de dépasser un tramway par la gauche.
Si cela était permis, la circulation bloquerait les tramways venant en sens inverse.

Le 8 février 1940,
Le Soleil publie une longue opinion de M. Napoléon Lavoie, fils, gérant de la Confédération Life Assoociation Co., concernant le problème de la circulation à Québec.
(…)- en pleine rue commerciale,  rue Dalhousie, on procède en plein jour, au chargement et au déchargement  de wagons de fret. C’est une chose qui ne devrait pas être! Il n’y a qu’à Québec qu’on voit une telle chose.
(…)- quand aux usagers du tramway, tous des payeurs de taxes, ils ne peuvent avoir le plein usage du service par la faute de quelques-uns.

Le 9 février 1940,
Le Soleil publie une longue opinion de M. L.A. Langlois, homme d’affaires bien connu de Québec, concernant le problème de la circulation à Québec.
(…)- les rues du Vieux-Québec étant très étroites, les chars électriques ne devraient pas être tolérés non seulement à l’intérieur des murs mais, également en dehors.
Qu’on le veuille ou non, l’autobus remplacera un jour le tramway. Il faut reconnaître que l’autobus, sur les rues les plus larges, pourrait transporter des voyageurs avec plus de rapidité . L’autobus contourne les obstacles et maintient un service continu.

Le 9 février 1940,
Le Soleil nous informe que la Ville réclamerait 120,000$ à la Compagnie; cette contribution, qui représente le tiers des travaux du viaduc du Chemin de la Canardière, a été consentie par la Compagnie en guise de compensation à l’augmentation du prix des billets des tramways.

 

Le 13 février 1940,
Le Soleil publie une longue opinion de M. L.DeCelles, gérant-général de la Maison J.B. Renaud & Cie. Inc., concernant le problème de la circulation à Québec.
(…)- il y a eu à maintes reprises des suggestions d’enlever les 2 voies de chemin de fer qui passent sur les rues St-André et Dalhousie mais, la chose la plus importante serait l’enlèvement des tramways dans cette partie de la ville. Il y aurait une amélioration immédiate et très efficace.
La disparition des voies de chemin de fer créerait des ennuis aux marchands et les ferait fuir le quartier.

Le 15 février 1940,
Le Soleil publie une longue opinion de M. Robert Pettigrew, vice-président et gérant-général de la Maison Rioux & Pettigrew, et directeur de la Ligue de sécurité, concernant le problème de la circulation à Québec.
(…)- il est inutile d’avoir des lois si les gens ne veulent pas les respecter.
Il est trop facile d’obtenir des licences de conducteur d’automobiles car, l’examen n’est pas assez sévère.
Quant aux autobus, il est recommandable que ces voitures remplacent les tramways aux endroits les plus avantageux.

Le 5 mars 1940,
le maire Borne avertit les unions ouvrières que la Compagnie va se soumettre à leurs demandes : les billets d’ouvriers seront valables de 4h30 à 6h30 au lieu de 5h00 à 7h00.
Les unions se plaignent que l’air dans les garages est de plus en plus viciée par l’augmentation constante du nombre d’autobus dont les moteurs à essence émettent de l’oxyde de carbone.

Le 1er avril 1940,
la Cour d’Appel prend en délibéré la cause de la Cité de Québec versus Quebec Railway au sujet d’un service d’autobus au Cap-Blanc. La Compagnie conteste la juridiction de la Régie provinciale des Transports et Communications.

JOURNEE HISTORIQUE
Le 9 avril 1940,
les journaux publient l’avis suivant de la Compagnie =

Changement dans le Service des Tramways
En Vigueur Mercredi, le 10 Avril 1940.

En vue des travaux d’installation de l’égout collecteur, nous sommes obligés de suspendre le service des tramways sur les rues St-Pierre, Dalhousie et St-André Jusqu’à nouvel ordre, le service sera effectué comme suit par les tramways:
Circuit No 1 =
Les tramways St-Malo-Champlain tourneront au carré Parent.
Circuit No 8 =
Le circuit St-Sacrement-Basse-Ville se complètera en passant par le carré d’Youville, la Côte d’Abraham, la rue de la Couronne, le boulevard Charest, la rue St-Paul, le carré Parent, les côtes Dinan et du Palais pour revenir sur la rue St-Jean vers l’ouest
Circuit No 16=
Le tramway de la côte du Palais fera la navette entre les rues St-Jean et St-Paul.

Service Des Autobus
Pour un mois, à partir du 10 avril,
un service d’autobus sera établi du carré Parent à la traverse de Lévis par les rues St-Paul, st-Pierre jusqu’au Marché Champlain revenant par les rues Dalhousie et St-André ou les raccordements se feront avec les tramways de St-Sacrement et de st-Malo.
Les passagers des tramways et les autobus devront se procurer des billets de correspondance pour continuer leur route.

The Quebec Railway Light & Power Company.

.

Le 8 mai 1940,
le Comité administratif demande à la Compagnie d’installer en permanence le service d’autobus temporaire de la Basse-Ville.
La Compagnie annonce qu’une somme de 100,000$ sera nécessaire pour l’achat de nouveaux autobus.

JOURNEE HISTORIQUE.

Le 13 juin 1940,
Le Soleil publie une vignette montrant le nouvel écusson de la Fraternité Nationale Catholique des employés du transport de Québec qui a pour devise : Justice et charité. On voit au centre un tramway et un autobus.

Le 25 juin 1940,
la Compagnie annonce qu’elle se désiste de son Appel et accepte de reconnaître la juridiction de la Régie provinciale des transports dans l’affaire de l’établissement d’un service d’autobus sur la rue Champlain.

Le 25 juillet 1940,
le conseil de ville décide de présenter une requête à la Commission des Services publics pour autoriser M. Desnoyers  d’opérer son service d’autobus du marché Champlain jusqu’au Carré Jacques-Cartier.
Changements dans le Service des Tramways
en vigueur le  Jeudi, le 1er août 1940.

L’ancien service Saint-Sacrement Basse-Ville suspendu le printemps dernier, à cause des travaux de l’égout collecteur,
est modifié comme suit =

Les tramways du circuit no 8 circuleront de la rue Garnier à la place d’Youville.
Les voyageurs devront correspondre à la place d’Youville avec les tramways pour Saint-Roch et avec l’autobus pour la basse-ville.
Le service d’autobus de la basse-ville se prolongera jusqu’à la place d’Youville en passant par les côtes Dinan, du Palais, la rue Saint-Jean, et éliminera le service des tramways de la côte du Palais.

THE QUEBEC RAILWAY LIGHT & POWER COMPANY

Publicité, 30 juillet=

Le 9 octobre 1940,
Mme Odina Estival, 85 de la Salle, est frappée par le tramway 614 en face du Patronage St-Vincent-de-Paul et M. Paul Gagnon, employé de la Maison Chenor Ltée et domicilié au 16 rue St-Albert, est frappé par un autobus du Quebec Railway au coin de la 3è Rue et de la 6è Avenue.

Le 24 octobre 1940,
la Ligue des Citoyens de St-Pascal-Baylon demande qu’un service d’autobus soit établi à partir de la Canardière jusqu’au Carré Parent en passant par le boulevard des Capucins.

Le 28 novembre 1940,
le gérant-général du Quebec Power écrit une lettre à la Ville pour l’aviser qu’il est de plus en plus difficile d’obtenir des autobus à cause de la guerre et qu’il anticipe bientôt l’impossibilité de mettre en opération de nouveaux services d’autobus.

Le 6 décembre 1940,
la Régie des Transports déclare que le coût de l’extension d’un service d’autobus de la Quebec Power vers le Cap-Blanc n’est pas justifié par les besoins de la population qui n’est pas assez considérable.

Le 17 décembre 1940,
le Comité spécial de l’autobus étudie la question d’augmenter les autobus à Québec, avant qu’il ne devienne trop difficile d’en obtenir.

1940 =
La compagnie a effectué des visites touristiques =
City Tours / Gaspé Tours et Ski-Bus au Lac Beauport.

Gaspé =
21 voyages ( 11 autobus et 10 taxis), 117 passagers
rapportant 2,051.30$.

Ski-Bus =

1er janvier au 7 avril =

149 voyages (128 x 25 passagers et 21 x 11 passagers).
3,084 passagers rapportant 1,938$.
Autobus loués par le Château-Frontenac.
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Aucun achat de tramways en 1940.

Flotte totale de 79 tramways en 1940=

1 et 2

90 à 101

300 à 309

610 à 619

650 à 659

800 à 819

900 à 914

Achat de 16 autobus en 1940 =

1214-1220 – Mack
1501-1505 – Ford
1604-1607 – Yellow Coach.

Flotte totale de 38 autobus en 1940 =

1201-1220 – Mack.
1301-1306 – Reo.
1501-1505 – Ford.
1601-1607 – Yellow Coach.

Durant l’année, la compagnie reçoit 8 contraventions pour avoir transporté des passagers debout!

À la fin de l’année, la division “Gray Line” achète 2 autobus plus 1 Dodge;

la Quebec Cartage possède 13 autobus et 6 camions.

Le 27 novembre 1940,
la Quebec Cartage vend la division taxis à la Yellow Taxis Ltd.

Revenus pour l’année 1940 =

Gray Line = 44,343$;
Taxis = 65,522$;
Camions = 14,221$.
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Dépenses =

Gray Line = 32,748$;
Taxis = 82,870$;
Camions = 15,204$

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En janvier, 1941, les statistiques de la compagnie mentionnent 43 autobus en service; deux Ford et un White (# 1401) sont vendus.

Le 3 janvier 1941, Le Soleil nous informe qu’il y a de longs pourparlers entre la Cité de Québec et le Quebec Railway.
La question de l’autobus se pose à l’état aigu à Québec à cause de deux facteurs qui sont entrés en ligne de compte depuis que les premières voitures ont été mises à l’essai dans le quartier Limoilou.
Le premier facteur est la difficulté toujours grandissante qu’éprouve la compagnie à se procurer des autobus pour ouvrir de nouveaux circuits et
le second c’est le désir des citoyens des autres quartiers à bénéficier des avantages qu’apporte la substitution des autobus aux tramways.

JOURNEE HISTORIQUE
Le 17 janvier 1941,
Le Soleil annonce qu’aujourd’hui, la Compagnie s’apprête à mettre ses autobus en service sur la nouvelle route de Limoilou- Carré Parent, à titre d’essai.

Le 17 janvier 1941,

la plus grosse tempête de la saison bloque complètement la circulation dans la Côte d’Abraham ; 12 tramways attendent que les quelques 150 automobiles soient dégagées.

Le 22 janvier 1941,

la Ligue des citoyens de St-François d’Assise envoie une délégation au Quebec Power pour demander le remplacement des tramways par les autobus.

En janvier 1941,

la saison de “Ski-bus” continue; les voyages relient le Château Frontenac au Lac-Beauport.
1er janvier au 7 avril = 97 jours, 149 voyages, dont 128 en autobus de 25 sièges et 21 en autobus de 11 sièges; 3,084 passagers et 1,938$.
Les autobus sont loués par le Château Frontenac.

Le 6 février 1941,
Le Soleil publie un gros et long article intitulé :
Des autobus vont remplacer les tramways dans la haute-ville.
Selon la nouvelle entente signée par la Ville et la Compagnie, les tramways seront remplacés par des autobus dans toute la haute-ville au cours de l’année 1941 et de l’année 1942, si les conditions économiques créées par la guerre ne s’y opposent pas.

Le 6 février 1941,
le Comité de l’autobus annonce les changements suivants pour le service spécial St-Sacrement-St-Roch :
les autobus partiront de la rue Marois, au lieu de Vimy, et suivront la rue Garnier puis l’avenue Marguerite-Bourgeois pour prendre ensuite la côte Franklin, la rue Châteauguay et se rendre à la Place Jacques-Cartier.

Le 6 février 1941, la Ligue des Citoyens de St-Sacrement se plaint que le circuit de raccordement de St-Sacrement n’est ouvert que jusqu’à 8 heures du soir, de la Place Jacques-Cartier à St-Sacrement, au lieu de 12h30 du matin comme pour tous les autres services.

Le 7 février 1941,
le maire et les échevins adoptent le rapport obligeant la Compagnie à donner le service de 8h00 du soir jusqu’à minuit sur le service de St-Sacrement-St-Roch.

Le 8 février 1941,
Le Soleil publie une page complète intitulée :
L’Opinion publique québécoise sur la question de l’autobus.
Le 10 février 1941, la Ligue des Citoyens de St-François d’Assise demande de remplacer les tramways par les autobus, afin d’avoir un service dans les deux directions sur la 1ère Avenue.

Le 13 février 1941,
Le Soleil publie un autre grand article intitulé :
Autres opinions sur la question des autobus à Québec.

Le 24 février 1941,
la Ville approuve la rédaction du contrat de l’autobus.
Le nouveau contrat comporte l’établissement de nouveaux circuits d’autobus =
St-Sacrement à St-Roch par la Côte Franklin pour se rendre à la Place Jacques-Cartier ;
Limoilou au Carré Parent.
Pour les circuits actuels de la haute-ville, les tramways seront remplacés par les autobus et conserveront les mêmes parcours.

La construction de la nouvelle Porte St-Jean, pour remplacer celle qui avait été démolie en 1897, est maintenant terminée.
Au-dessus de la porte, sur une plaque de ciment, apparait l’inscription “St-John’s Gate”;
cette inscription sera remplacée par “Porte Saint-Jean”, à la fin des années 1970.

1941 =
Services touristiques avec l’aide des 11 autobus suivants =
# 12, 16, 202 à 206, 210, 212, 214.

Le 28 février,
la “Quebec Cartage” est dissoute.
Donc, c’est la Division Sightseeing qui vend les autobus.

En mars,
la “Quebec Railway Motor Tours” achète 10 autobus.

Le 1er mars 1941,
l’autobus no A-525 (plaque d’immatriculation) du Quebec Power, conduit par M. Albert Lachance se dirige vers la ville avec une trentaine de passagers, sur le chemin de la Canardière, lorsqu’un camion de la Brique Champlain, licence K-177, dérape sur la chaussée et vient frapper l’autobus qui subit des dommages pour environ 1,000$. Il est remorqué au garage General Auto Supply de la rue Dupont.
L’autobus arrivait de Boischatel. Les ambulanciers de la Maison Bouchard & Fils transportent M. Lachance à l’hôpital et le sergent Arthur Gagnon, de la station de police no. 13 fait les constatations d’usage.

Le 1er mars 1941,
le maire Borne et M. Eugène Tanguay signent le contrat de l’autobus.
L’avènement de l’autobus comme moyen de transport dans les rues de Québec entre dans sa phase active.
Dès le mois de mai, la Compagnie s’engage à établir les deux nouveaux circuits d’autobus, celui de St-Sacrement-Place Jacques-Cartier, par la côte Franklin, et celui de Limoilou-Carré Parent, par le pont Samson.
La Compagnie se réserve le privilège d’effectuer cette substitution des tramways dans le laps de temps d’une année et demie, c’est-à-dire d’ici au 1er juillet 1942. A cette date, il ne restera que le circuit Champlain-St-Malo qui disparaîtra d’ici l’année 1944.

Le 8 mars 1941, Avis =
Changement
Dans le circuit d’autobus de Limoilou
En vigueur lundi, le 10 mars 1941.
Les autobus du circuit de Limoilou
se rendront jusqu’à la 18ème Rue.

The Quebec Railway Light & Power Co.

Le 14 mars 1941,
les employés qui travaillent à l’égout collecteur se plaignent du petit autobus actuel de 15 passagers qui fait la navette entre le terminus de la rue St-Vallier et la côte Bell. Ils sont au moins une cinquantaite qui doivent attendre le retour du petit autobus, matins et soirs.

Le 18 mars 1941,
les journaux rapportent qu’à plusieurs reprises les tramways subissent des retards causés par des interruptions dans le service électrique.

Le 28 mars 1941,
Le Soleil publie en manchette que “Le contrat de l’autobus est ratifié”.

Le 24 avril 1941,
Le Soleil annonce que la Ligue de quilles du Quebec Power fêtera ses champions lors du banquet de fermeture de la saison, samedi soir , à l’Hôtel St-Louis. Les équipes “Gaz” et “Contrôleur” décrochent les titres masculin et féminin.

Au mois de mai 1941,
la compagnie annonce la suspension des visites touristiques due à l’absence des paquebots causée par la guerre.

Le 17 mai 1941,
Le Soleil publie un plan de l’échevin Emile Morin pour le prolongement du circuit d’autobus St-Jean-Grande-Allée.

JOURNEE HISTORIQUE

Le 30 mai 1941, AVIS=

Nouveau Circuit
d’Autobus en service le 2 juin 1941
PLACE PARENT-LIMOILOU par le Pont Samson

Aller : Place Parent, rue Henderson, Pont Samson, boul. des Capucins, 3è Rue, 3è Av., 4è Rue, 1ère Avenue jusqu’à la 5è Rue.
Retour : 1ère Avenue, 5è Rue, 2è Av., 4è rue, 3è Av., 3è Rue, boul. des Capucins, Pont Samson, rue St-André jusqu’à la Place Parent.

The Quebec Railway Light & Power

Le 20 juin 1941,
le gouvernement d’Ottawa avise la Ville qu’il ne lui permet pas d’avoir des autobus avant septembre de sorte qu’il faut attendre pour enlever les rails sur le boul. St-Cyrille.

Le 26 juillet 1941,
un garçonnet de 8 à 9 ans se précipite vers le char observatoire au coin des rues Hermine et Demers, trébuche et heurte le wagon. La présence d’esprit du conducteur évite la catastrophe.
Le capitaine de police, M. A.S. Bigaouette déclare que c’est aux parents de faire cesser cette pratique consistant à faire quêter les enfants de certains quartiers. A notre demande, les touristes ont été avertis par la Compagnie de ne pas donner de pièces de monnaie aux enfants à cause du danger que cela représente pour eux.

Le 17 août 1941,
M. Laurent Boisvert, de Drummondville et M. Fernand Bourgeois, de Montréal, employés de la compagnie Marchesseault qui exploite une carrière de pierre à Champigny, sont frappés avec leur automobile par le tramway no. 902, en face du magasin Paquet sur le boul. Charest. M. l’abbé Joseph Ferland, curé de St-Roch administre les deux jeunes et l’ambulance de la maison Germain Lépine les conduit à l’hôtel-Dieu. Les constables Verville et Blouin, du poste no. 3 aidés des agents Beaumont et Desmarais, arrivés à bord de deux voitures de la radio-police, exercent le service d’ordre. La Ford 1934 qui porte la licence 15,940, appartenant à M. Edward Hicks, de Valcartier, est mise hors d’usage. Les deux jeunes pensionnaient à l’Hôtel Alain, à Champigny.

Le 15 octobre 1941,
une automobile frappe une automobile stationnée et s’écrase sur le derrière d’un autobus en face de la demeure de M. Samuel Bouchard, 432 chemin de la Canardière, près de la rue de la Ronde.
Adrien Albert, militaire du corps des ambulanciers de l’armée canadienne est transporté à l’hôpital de l’Enfant-Jésus par l’ambulance de la maison J. Bouchard & Fils.
M. Jos. Boucher, 82 Ste-Geneviève, légèrement blessé est passager du véhicule.
Mlle. Lorraine Tardif, 252 de la Ronde, passagère de l’autobus, a culbuté et se plaint de douleurs aux reins.
M. Jos. Paré, 250 rue Maufils, aussi passager de l’autobus, est légèrement blessé au moment ou il s’apprêtait à descendre de l’autobus.

Le 24 octobre 1941,
Mme. veuve Paul Dugal, du 8 rue Ste-Madelaine, est renversée et blessée par le tramway no. 123 (???) à l’angle des rues St-Jean et des Zouaves. Elle est transportée dans l’établissement de M. Joseph Gagnon, épicier-boucher ou le Dr. Joachim Jobin lui prodigue les premiers soins. Puis, l’ambulance de la maison Arthur Cloutier l’emmène à l’Hôtel-Dieu.

Le 30 octobre 1941,
l’Association des employés civils demande un service d’autobus direct de Limoilou aux édifices du Parlement, et, la Ville est invitée à appuyer cette demande.

Le 25 novembre 1941,
le président Cross, de la Commission fédérale des transports, est d’avis que la province de Québec a juridiction sur les autobus dans la ville et la province.
-“A mon avis, nulle part dans la Loi du trafic ferroviaire ou ailleurs est-il donné juridiction à ce Conseil pour régler les questions de trafic dans les rues et les routes”-

En décembre, la compagnie publie les chiffres suivants =
74 autobus, 63 tramways et 2 chars observatoire;
envoyés aux rebuts = tramways # 309, 618 et 651.

Aucun achat de tramways en 1941.

Retrait de 2 tramways en 1941=

100 et 101 – ce dernier est vendu à Levis Tramways Company.

Flotte totale de 77 tramways en 1941=

1 et 2

90 à 99

300 à 309

610 à 619

650 à 659

800 à 819

900 à 914

Achat d’autobus au cours de l’année 1941 = 34.

1221-1243 – Mack.
1506-1513 – Ford.
1651-1653 – Yellow Coach – diesel.

Flotte totale de 72 autobus (+ 2 Boischatel) en 1941 =

1201-1243 – Mack.
1301-1306 – Reo.
1501-1513 – Ford.
1601-1607 – Yellow coach.
1651-1653 – Yellow Coach – diesel.

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En 1942 ,
le gouvernement fédéral vend le tracel (trestle) de la Côte Dinan à la Ville de Québec.

En 1942,
le parcours de Boischatel comprend 12 voyages quotidiens de 5h55 à 23h30;
il y a un voyage spécial à 12h50 tous les jours pour les employés du Camp Valcartier.

Le 7 janvier 1942,
le Comité échevinal chargé d’étudier le problème des autobus hésite à supprimer le service des autobus du circuit no. 17 en dehors des heures de pointe.

Le 21 janvier 1942,
le Comité administratif annonce qu’il négociera avec la Compagnie au sujet des retards des tramways et des autobus.

Le 22 janvier 1942,
Le Soleil, dans sa Chronique ouvrière, défend les ouvriers qui travaillent en temps supplémentaire pour accomplir l’effort-de-guerre en demandant à la Compagnie d’augmenter la fréquence du service et éviter aux ouvriers de longues attentes aux arrêts.

Le 23 janvier 1942,
le Comité administratif décide de favoriser le quartier Montcalm d’un service additionnel par la côte Franklin, et, donne son accord pour réduire le circuit no. 17 aux heures d’affluence seulement.

Le 29 janvier 1942,
AVIS =Changements dans le Service d’Autobus.

Circuit No. 14 – Place Jacques-Cartier – Limoilou.

Les autobus suivront le parcours actuel de la Place Jacques-Cartier à l’intersection de la 4e Rue et de la 3e Avenue.
A partir de ce dernier endroit, l’itinéraire sera le suivant :

Les autobus marqués “Via 8e Avenue”
tourneront au sud à la 3e Avenue, suivront la 3e Rue, la 8e Avenue, la 10e Rue, la 4e Avenue, la 18e Rue, la 3e Avenue jusqu’à la 4e Rue et de là ils se rendront à la Place Jacques-Cartier par le Pont Drouin et la rue de la Couronne.

Les autobus marqués “Via 3e Avenue”
tourneront au nord à la 4e Rue, suivront la 3e Avenue, la 18e Rue, la 4e Avenue, la 10e Rue, la 8e Avenue, la 3e Rue, la 3e Avenue jusqu’à la 4e rue, et de là ils se rendront à la Place Jacques-Cartier par le Pont Drouin et la rue de la Couronne.

The Quebec Railway, Light & Power Company.

JOURNEE HISTORIQUE

Le 2 février 1942, AVIS =

Nouveau Circuit d’Autobus
En vigueur, mardi le 3 février 1942.
Circuit No 19, St-Sacrement – Rue de la Couronne par la Côte Franklin.

Heures de Circulation :
de 6h à 9h, le matin;
11h30, le matin à 2h30, l’après-midi;
4h30 à 7h30, le soir.

Itinéraire =
Aller : Angle rue de la Couronne et Boulevard Charest, rue St-Vallier, av. des Oblats, rue Montmagny, Côtes Franklin et Côte Belvédère, Chemin Ste-Foy, rue St-Eugène, rue Frontenac, av. Marguerite-Bourgeois au Chemin Ste-Foy.

Retour : Angle Marguerite-Bourgeois et Chemin Ste-Foy, Côtes Belvédère et Franklin, rue Châteauguay, Boulevard Langelier, rue N-D-des-Anges, rue de la Couronne au Boulevard Charest.

Changements des Heures de Circulation
En vigueur, mardi le 3 février 1942.
Circuit No 17, Limoilou – Place Parent par le Pont Samson.

Heures de Circulation :
6h à 9h, le matin;
11h30, le matin à 2h30, l’après-midi;
4h30 à 7h30, le soir.

Itinéraire =
Aller : De la Place Parent par la rue St-Paul, rue Henderson, Pont Samson, 1ère Rue, 8e Avenue, 5e Rue, 2e Avenue, 4e Rue, 1ère Avenue.

Retour : Première avenue par la 5e Rue, 8e Avenue, 1ère  Rue, Pont Samson, rue Henderson, rue St-Paul à la Place Parent.

Correspondances
Des billets de correspondances seront émis au moment de la perception du prix du passage sur toutes ces routes comme par le passé, c’est-à-dire pour un voyage sans arrêt dans la même direction, soit au premier ou au dernier point de contact avec un autre circuit.

The Quebec Railway, Light & Power Co.

JOURNEE HISTORIQUE

Le 3 février 1942, AVIS :

Changement du Service de Tramways
Circuit No 8 – St-Sacrement – Marché Champlain.
Des AUTOBUS remplaceront les tramways à partir de
Mercredi le 4 Février 1942

Itinéraire :
Aller : Marché Champlain, rue Dalhousie, rue St-André, Côte Dinan, Côte du Palais, rue St-Jean, av. des Erables, rue St-Cyrille, av. Marguerite-Bourgeois, rue Garnier, av. Marois.

Retour : Av. Marois par le Chemin Ste-Foy, av. Marguerite-Bourgeois, av. St-Cyrille, av. des Erables, rue St-Jean, Côte du Palais, Côte Dinan, rue St-Paul, rue St-Pierre et Marché Champlain.
Remarque : Les dimanches, les jours de fête et tous les jours après 7h du soir le service se fera avec correspondance à la Place d’Youville, comme il se fait actuellement.

The Quebec Railway, Light & Power Company.

Le 5 février 1942,
deux échevins réclament des améliorations au service d’autobus.
M. Simard est d’avis qu’il faut dans Limoilou 12 autobus au lieu de 7 aux heures de travail et 7 au lieu de 4 heures aux autres heures ; il demande aussi que les autobus de Limoilou se rendent au carré d’Youville et que ceux du circuit carré Parent-Limoilou se rendent à la Traverse.
M. Arthur Drolet se plaint que les gens attendent jusqu’à 12 minutes dans St-Malo; il demande de faire alterner les tramways qui se rendent aux usines et ceux qui ne vont qu’à St-Malo.

Le 8 février 1942,
Mlle Thérèse Gauvin, domiciliée au 63 rue Ste-Agnès, et M. André Côté, demeurant au 7 rue Ste-Claire sont blessés par un tramway, vers 8 heures du soir au Carré d’Youville. Conduits à l’Hôtel Montcalm, le Dr. Gérard Matte leur prodigue les premiers soins.
Ils se rendaient au concert du Cercle Philarmonique dont Mlle. Gauvin fait partie.
On attribue cet accident à une erreur d’aiguillage causée par la neige.

Le 9 février 1942,
la Compagnie publie un Avis annonçant des changements dans le circuit No 14 – Place Jacques-Cartier – Limoilou, à partir de mardi le 10 février 1942.
Les autobus vont maintenant circuler dans les deux sens à Limoilou.
Par contre, à cause des travaux de l’égout collecteur, les autobus passeront par la 13e Rue, la 3e Avenue jusqu’à la 17e Rue, la 4e Avenue et la 18e Rue pour revenir à la 3e Avenue.

Le 13 février 1942,
des présidents de ligues de citoyens et les deux échevins du quartier Limoilou rencontrent le maire pour réclamer un service d’autobus par la 8ème Avenue.
La compagnie répond qu’elle n’a que 74 autobus dont 69, et souvent 71, sont en service et il y a une moyenne de 10 autobus au garage.
A cause des restrictions causées par la guerre, la Compagnie a de plus en plus de difficultés à se procurer des autobus.
Au départ, elle recevait trois ou quatre autobus par mois mais, ce n’est plus la même chose, il faut attendre des semaines avant de recevoir un autobus.
Le maire répond que la Ville n’a rien à voir avec les difficultés de la Compagnie et que cette dernière doit respecter son contrat.

Le 19 février 1942,
la ligue des citoyens de Limoilou exige l’établissement d’un service d’autobus alternatif de 2 minutes et demie en partant de la Place Jacques-Cartier.

Le 25 février 1942,
l’échevin Noreau demande aux avocats de la Ville de dire à quoi la Compagnie du tramway est tenue en vertu de son contrat signé avec la Ville.
-“Quand le tramway donnait un service de 5 minutes, il transportait jusqu’à 60 ou 70 personnes à chaque voyage. Or, à tous les 5 minutes, un autobus ne peut transporter que 25 personnes”-
L’échevin Matte déclare que certains citoyens seraient favorables à ce que le circuit nouveau qui dessert la paroisse St-Sacrement par la côte Franklin fasse un détour dans la paroisse Sacré-Coeur afin d’accommoder les citoyens de cet endroit.

Le 27 février 1942 – AVIS =
Changements dans le Service d’Autobus.
Circuit No 14
Place Jacques-Cartier – Limoilou.

Pour se confirmer aux instructions qu’elle vient de recevoir de la Cité, la Compagnie donne avis qu’à partir de dimanche, le 1er mars 1942, le parcours des autobus, circuit Limoilou, sera modifié comme suit :
L’avis décrit les parcours alternatifs qui seront prolongés jusqu’à la 18e Rue ;
La destination “Via 8e Avenue” = les autobus tourneront au sud à la 3e Avenue;
La destination “Via 3e Avenue” = les autobus tourneront au nord à la 4e Rue.

Le 28 février 1942,
le régisseur des approvisionnements, A. H. Williamson, déclare que les services d’autobus non nécessaires devront être réduits. Déjà les achats de pneus ne sont permis aux autobus que pour les endroits ou il n’existe pas d’autres moyens de transport.
La vente des pneus est interdite aux compagnies qui ont des autobus pour leurs employés dans des zones ou il existe d’autres moyens de transport.

Le 1er mars 1942,
Yvon Labbé, 11 ans, fils de M. et Mme Napoléon Labbé, 114, rue Latourelle, est victime d’un accident, samedi soir.
Ecrasé par un autobus du Quebec Railway, il est transporté à l’hôpital et succombe à ses blessures.

Le 2 mars 1942,
les directeurs des ligues de citoyens expriment leur satisfaction du service d’autobus de Limoilou et demandent de tenir le circuit du pont Samson toute la journée jusqu’à minuit, même s’il n’y a qu’un seul autobus.

Le 4 mars 1942,
la Ville demande au Quebec Railway de donner un service de 2 minutes et demie dans le quartier Limoilou.

Le 10 mars 1942,
la Province de Québec plaide contre le Quebec Railway, en Cour Suprême, pour soutenir la juridiction de la Commission des services publics.
La Ville de Beauport s’adressait, il y a quelques mois, à la Régie des Services Publics en vue d’obtenir une réduction des taux chargés sur les autobus du Quebec Railway circulant dans ses limites. La compagnie a contesté la Régie et a eu gain de cause en Cour d’Appel.

Le 15 mars 1942,
suite au début de la construction de l’ascenseur de la rue St-Vallier, les employés du Quebec Railway déménagent la petite construction en bois, qui se trouvait à demi cachée par l’annonce “Catelli” et l’a transportent un peu plus haut dans la côte d’Abraham.

Le 24 mars 1942,
la Ligue des Citoyens de St-François d’Assise approuve la requête des citoyens demeurant sur la 1ère Avenue au nord de la rue Lamontagne réclamant un service plus fréquent et un autobus supplémentaire aux heures de repas ainsi qu’un raccordement avec les autobus de la 3è Avenue.

Le 24 avril 1942,
Wilfrid Carrier, 38 ans, charron domicilié à 365 boulevard Charest, est grièvement blessé par le tramway 906, conduit par M. Ulric Mercier. Le constable William McAneeny, de radio-police,  fait venir le Dr. Roméo Gagnon et M. l’abbé Rodrigue, vicaire à St-Roch.
L’ambulance de la maison Germain Lépine le transporte à l’Hôtel-Dieu.

Le 1er mai 1942,
soudainement indisposé, M. Albert Renaud, employé du Quebec Railway depuis 26 ans, abandonne le volant de l’autobus qu’il conduit, entre au Café Laval, demande un verre d’eau et s’écrase sur le trottoir du Chemin de la Canardière, à l’angle de la 4e Avenue.
M. l’abbé Fortier, vicaire à St-Fidèle, ainsi que le Dr. Goudreau furent appelés d’urgence. La mort a été instantanée.

Le 4 mai 1942,
la petite Estelle Bilodeau, 9 ans, enfant de M. et Mme. Raoul Bilodeau, 90, 4e Rue à Limoilou, est frappée par l’autobus no. 1219 , du circuit no. 14, conduit par M. Jos. Poulin, 55 rue St-Alexis. L’autobus filait sur la 3e Rue et tournait sur la 3e Avenue.
Elle est relevée inconsciente par un passager de l’autobus, M. Arthur Proulx, 27 rue Latourelle, aidé du conducteur, la place dans un taxi et l’accompagne à l’Hôpital de l’Enfant-Jésus. Elle se remet de ses blessures.

Le 21 mai 1942,
Le Soleil annonce une transformation profonde dans le système de transport urbain de Québec suite à l’enquête faite par l’assistant du contrôleur du transport, M. Dominique Archambault.

Le 6 juillet 1942,
Le Soleil annonce que le Quebec Power a fait l’acquisition de 7 tramways usagés de la ville de New-York pour les placer sur le circuit Champlain-St-Malo afin de remplacer ceux qui seront mis en service sur le circuit St-Sacrement pour remplacer les autobus suite aux restrictions imposées.

Le 11 juillet 1942,
la circulation est paralysée dans la côte d’Abraham pendant une heure, vers 3 heures pm, par le tramway no. 818 du circuit Château-Limoilou ; le tramway no. 612 le pousse jusqu’au carré d’Youville et il est ensuite reconduit jusqu’aux usines de la compagnie.

Le 28 juillet 1942,
Le Soleil publie une manchette à la largeur de la page =
Le Transport dans la Ville de Québec.
Le contrôleur fédéral du transport dans la province de Québec, M. Jules Archambault, édicte de nouveaux règlements pour la ville de Québec.
Ligne discontinuée, ligne de Sillery, dans Limoilou, la côte Franklin et les arrêts.

Le 3 août 1942,
Le Soleil annonce des changements importants apportés aux ordonnances du contrôleur; une enquête sera faite sur la longueur de 650 pieds pour les arrêts des tramways et des autobus.

Le 3 août 1942,
rencontrant le tramway no. 515, acheté récemment de New York, un gros tank de 32 tonnes ne peut l’éviter et lui défonce le côté, sur la rue St-Vallier à l’angle de la rue Bayard.
Sauf une passagère qui souffre d’un choc nerveux, les passagers s’en tirent indemnes.
Quand au tank, inutile de dire qu’il ne porte aucune trace de l’accident.
Les hommes du poste de police no. 8 font les constatations d’usage.

Le 8 août 1942, AVIS =

Nouveaux Parcours des
Lignes d’Autobus
(Routes 14 et 19)
En vigueur le 9 août 1942.

Ligne d’autobus LIMOILOU (route 14) :

Place Jacques-Cartier, de la Couronne, pont Drouin, 4e Rue, 3e Avenue, 3e Rue, 4e Avenue, 10e Rue, 3e Avenue jusqu’à la 18e Rue.
Le retour se fera par les mêmes rues et avenues dans le sens inverse.

Ligne d’autobus COTE FRANKLIN (route 19) :

Av. Marguerite-Bourgeois, chemin Ste-Foy, côte Franklin, rue Montmagny, de l’Aqueduc, Marie-de-l’Incarnation jusqu’à la rue St-Vallier faisant le raccordement avec les tramways.
Le retour se fera par la rue St-Vallier jusqu’à la rue Montmagny, la côte Franklin, chemin Ste-Foy et avenue Marguerite-Bourgeois.

Ces changements sont faits en vertu de la nouvelle ordonnance du régisseur de la circulation.

The Quebec Railway, Light & Power Company.

Le 15 septembre 1942,
le contrôleur fédéral du transport dans la province de Québec prédit des restrictions drastiques dans le transport par autobus.
-“Nous n’avons plus de tramways, nous n’avons plus d’autobus, nous n’avons plus ni pièces de rechange ni pneus. Dans Chicoutimi, des autobus nécessaires à l’industrie de guerre sont immobilisés par manque de pneus.
Il faut donc économiser chaque mille possible. Il va falloir marcher, raccourcir les trajets et remplir les autobus et les tramways à pleine capacité tout le temps”-

Le 16 septembre 1942,
la Compagnie annonce qu’elle ne peut répondre à la demande du conseil de ville pour accorder l’utilisation des billets d’ouvriers toute la journée. Elle ajoute que ses revenus sont insuffisants.