Léo Beauregard & Fils (Canada) Inc. ( permis no. 543-A, renuméroté M-000011).

A l’automne 1960, Léo Beauregard, cultivateur et camionneur artisan de Mont-St-Hilaire, obtient un contrat pour le transport scolaire, au niveau secondaire, pour la paroisse de St-Hilaire.
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De 1961 à 1965, d’autres contrats forcent l’achat de 7 autobus en tout.

La construction de l’autoroute 20 exproprie la propriété et donne l’occasion de construire un garage et une station-service sur le terrain voisin situé au 805, Montée Robert à Mont-St-Hilaire.
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En 1966, M. Beauregard fonde la compagnie “Léo Beauregard & Fils (Canada) )Inc” avec ses trois garçons.
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En 1967, la compagnie achète Alphonse Gaudette, de St-Antoine-sur-Richelieu incluant 3 circuits scolaires et 3 autobus. Cette même année, le 14 avril, l’achat des Autobus Florient Desautels incluait les autobus suivants =

Prévost – Intercité – 143 – 1946.
Prévost – Intercité – 521 – 1947.

Chevrolet – scolaire – 32s – 1962;
GMC – scolaire – 44s – 1964.
International – scolaire – 66s – 1966.

En plus des autobus précédents, la liste des autobus durant l’année 1967 comprend =

International – scolaire – B163C1367E6 – 36s – 1960.
International – scolaire – CN11201F6 – 44s – 1961.
International – scolaire – B163CW15237E6 – 45s – 1962.
GMC – scolaire – 2S96402605964 – 40s – 1962.
GMC – scolaire – 2S96702800254 – 44s – 1962.
Chevrolet – scolaire – 2S670226160030E – 48s – 1962.
Mercury – scolaire – 138576F – 44s – 1964.
Ford – scolaire – B70Cc760998 – 48s – 1966.
Dodge – scolaire – S6M2966943 – 48s – 1967.
Dodge – scolaire – S6M2967036 – 60s – 1967.
Dodge – scolaire – S6M2971754 – 60s – 1967.

La même année toujours, un GMC – scolaire est maquillé pour un service privé du “Club de Golf de la Vallée du Richelieu”.

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En 1969, la compagnie possède 24 autobus

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En 1970, le 16 juillet, achat des autobus suivants =
Prévost – Intercité – S1456138 – ( no. du moteur) – 37s – 1953.
MCI – Courier – 96 – 417 – 45s – 1955 – ex. Voyageur – 1109 – (ex. Carier – 1109) – Devient le no. 52

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En 1971, la compagnie fait l’achat des autobus de Georges Gaudette de Ste-Madeleine, 5 autobus scolaires et l’achat d’un “coach”  de Voyageur pour le nolisé et les longues distances.
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En septembre 1972, c’est l’achat des Autobus Archambeault & Fils, de St-Hyacinthe avec ses 11 autobus et 8 circuits scolaires dont celui-ci:

Prévost – Interurbain – P-52-575-50 – 37s – 1950

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C’est aussi l’agrandissement du garage avec 3 portes et un bureau ainsi que l’achat de 3 autres autobus “coach” de Voyageur.
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En 1973, l’achat des Autobus Stanislas Dauphinais, de St-Denis-sur-Richelieu, avec 3 autobus scolaires, dont possiblement:

Dodge – scolaire – 18s – 1973.

En juin de cette année, les autobus en service sont =

Prévost – Intercité – P-52-575-50 – 37s – 1950 – ex. Archambault, en 1972.
MCI – Courier – 96 – 1955.
Fargo – scolaire – 1968.
Mercury – scolaire – 1969.
Mercury – scolaire – 1969.
Dodge – scolaire – 1972
International – scolaire – 1972.
International – scolaire – 1972.
International – scolaire – 1972.
International – scolaire – 1972.

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En 1974, l’achat des Autobus Lebrun, de St-Charles-sur-Richelieu avec 3 autobus scolaires. A la fin de l’année, la compagnie possède 40 autobus, scolaires et 4 “Coach”.
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En 1975, l’achat des Autobus Normandin Ltée, de St-Damase avec 6 autobus scolaires.
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En 1978, l’achat de la ligne de St-Ours-Montréal des Autobus Bonin de Sorel.

En mars 1978, la Commission des transports autorise la modification du parcours sur le service de St-Hilaire, St-Jean-Baptiste-de-Rouville et Ste-Madeleine à St-Hyacinthe.
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En 1979, vente à Autocar Rive-Sud 8 “Coach”  et la ligne de St-Ours-Montréal en plus du permis de nolisé.
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Le 1er avril 1980, la Commission des transports autorise la modification des tarifs sur les services urbains de St-Hilaire-Otterburn-Park au Centre d’achats Mail Montenach, de Beloeil.

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En 1981, retour du permis de nolisé.

En novembre 1981, la Commission des transports autorise la modification des tarifs et des horaires sur les parcours suivants = St-Jean-Baptiste à McMasterville;
St-Hilaire à Beloeil ; Stone-Ridge, Otterburn-Park, St-Hilaire à Beloeil; St-Hilaire, St-Jean-Baptiste, Ste-Madeleine à St-Hyacinthe.
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En septembre 1982, la Commission autorise la même demande qu’en novembre 1981.

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En 1985, la ville de Mont-St-Hilaire accorde le contrat pour le transport adapté, et, en 1986, le C.I.T. de la Vallée du Richelieu accorde celui du service d’autobus urbain pour Mont-St-Hilaire et Otterburn-Park  à Beloeil nécessitant l’achat de 2 autobus urbains. Le 2 octobre 1985, le journal L’Oeil Régional, de Beloeil, publie l’article suivant =
-“Un service local d’autobus à St-Hilaire et Otterburn Park dans trois mois.
(…) Mont-St-Hilaire vient de conclure une entente en ce sens avec le transporteurBeauregard & Fils tandis qu’Otterburn Park devrait faire de même au cours des prochains jours. Le projet des deux municipalités sera soumis à la réunion de ce soir du CIT dont l’approbation est requise afin d’obtenir des subventions gouvernementales.”–“On se souvient que Mont-Saint-Hilaire avait d’abord envisagé de se doter d’un circuit d’autobus qui aurait relié directement Montréal ou Longueuil après une desserte interne.La ville a été obligée d’abandonner ce projet très couteux et controversé parmi les autres membres du CIT. Le service à Mont-Saint-Hilaire comprendra deux tracés. Un premier via le Chemin des Patriotes nord, le quartier de la Colline, la route 116, le quartier des Boisés, le secteur de la polyvalente Ozias-Leduc puis retour au pont de la route 116. Le deuxième desservira la secteur des Manoirs, de la Montagne, la rue Fortier, le quartier La Pommeraie puis gagnera la gare d’Otterburn-Park via la rue Clifton ou continuera jusqu’au pont de la 116 selon l’heure de la journée. La durée maximum d’un trajet sera de 21 minutes. Le service prévoit deux dessertes aux heures de pointe, soir et matin, un aller-retour l’avant-midi et un autre l’après-midi. Le tarif sera de 25 cents par passage. L’entente est valide pour 3 ans. Le coût annuel du service est estimé à 82,000$.Le directeur général Laurent Olivier estime que “dans la pire des hypothèses”, un achalandage réduit à cinquante usagers quotidiens, la ville encourra un déficit de 76,000$ comblé aux trois quarts par une subvention gouvernementale, ce qui laisserait un déficit de moins de 20,000$ à la municipalité.Le conseil municipal d’Otterburn-Park devait se pencher sur ce projet à son assemblée d’avant-hier soir. La conseillère responsable, madame Andrée Garon, ne semblait pas douter qu’il allait être entériné. Le service local d’Otterburn-Park ressemblera pour les horaires et les points de chute au service de la ville voisine.
Il coûtera un peu plus de 40,000$ par an et laissera un déficit résiduel de l’ordre de 10,000$ une fois décomptée la subvention gouvernementale. Ce sont les délais légaux prescrits par la loi 46 sur l’organisation des transports collectifs par les municipalités qui font que le service local ne pourra débuter avant janvier prochain”-Le journal “L’Oeil Régional” du 18 décembre 1985 publie une page complète annonçant un “Nouveau service de transport en commun local à Mont-Saint-Hilaire”.
A compter du lundi 6 janvier, du lundi au vendredi, lignes 10 et 11, 25 cents par voyage. Les horaires des 2 lignes sont aussi publiés.Concernant le samedi, le service continue étant cependant totalement assumé par “Les Autobus Beauregard”. Le prix du voyage est alors de 50 cents pour les enfants et 85 cents pour les adultes.Les circuits sont les suivants =10- Chemin des Patriotes, Quartier des Collines, Le Boisé, Polyvalente et Beloeil.11- Radisson, Campbell, Montée des Trentes, La Pommeraie et Beloeil.12- Service local Oterburn Park.Les parcours, les horaires et les tarifs sont fixés par le CITVR, (Comité Intermunicipal de Transport de la Vallée du Richelieu) dont les bureaux sont situés à Beloeil qui est la Capitale de la Vallée du Richelieu.

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Le 29 janvier 1986, le journal L’Oeil Régional, de Beloeil publie un article mentionnant la popularité du transport en commun. Les 2 premières semaines de fonctionnement ont attiré en moyenne 85 personnes par jour à Otterburn-Park, alors qu’on en attendait une vingtaine. A Mont-St-Hilaire, 130 passagers ont utilisé le nouveau service. Le prix du passage est de 0.25$. Ces nouveaux circuits sont en marche depuis le 6 janvier. La ligne 12 relie Otterburn-Park et Mont-St-Hilaire à Beloeil alors que la 10 passe à travers Mont-St-Hilaire pour se rendre à Beloeil.
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En 1987, la reprise du service nolisé force l’achat de 5 autocars répartis sur 3 ans et la construction d’un 2è garage pour le stationnement intérieur des autobus.
La flotte atteint le nombre de 40 autobus scolaires, 4 autobus urbains, 1 “semi-coach”, 9 “coach” avec air climatisé et toilettes et 2 autobus pour le transport adapté. Il y a 49 chauffeurs, 3 employés de bureau, 4 mécaniciens, 1 gérant des pièces, 1 répartiteur, et, en plus, les 2 actionnaires André et Marc-Olivier Beauregard.

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Le 2 octobre 1991, Léo Beauregard décède à St-Hyacinthe à l’âge de 79 ans.

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En 2005, le contrat du service local a été accordé à Limocar de la Vallée qui opérait déjà le parcours de St-Hyacinthe à Montréal depuis le 24 juin 1991.
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805, rue Benoit, Mont-Saint-Hilaire, 1993; garage loué en partie à Limocar de la Vallée

601 – GMC – TDH-4517 – 362 – 47s – 1960 – ex. Acadian – 202 via Murray-Hill en 1985 ; rebuts en 1988.
609 – GMC – SDM-4501- ??? – 47s – 1960 – ex. Bonin en 1972 ; vendu Concorde en 1982.620 – GMD – SDM-4501 – C-018 – 45s – 1962 – ex. Héneault – 6209 en 1982 ; vendu Brissette – 8488 en 1984.641 – GMD – SDM-5302 – ??? – 53s – 1964 – ex. Verreault en 1982 ; vendu Concorde en 1982.
642- GMD – SDM-5302 – ??? – 53s – 1964 – ex. Verreault en 1982 ; rebuts en 1984.
643 – GMC – PD-4106 – 2821 – 39s – 1964 – ex. CTRSM – 6472 en 1982 ; vendu comme campeur à l’Ile-aux-Coudres en 1984.
644 – n/a.
645 – GMC – PD-4106 – 2822 – 39s – 1964 – ex. CTRSM – 6473 en 1982 ; vendu Autocar Raymond Deshaies – 645 en 1989.

645 – Jean Breton – garage, Mont-Saint-Hilaire – 1985-08-19

651 – GMD – TDH-4519 – C-115 – 45s – ex. Murray-Hill – 6522 en août 1983 ; ren – 921, refait par Paling en 1992.

651 (jaune) – Jean Breton – gare de trains, Otterburn Park – 1985-07-13

651 (vert) – Jean Breton – Mail Montenach, Beloeil – 1985-12-31

671 – GMD – TDH-4519 – C-314 – 45s – 1967 – ex. CTLaval – 34 en août 1983 ; ren. 871 en 1998.

671 = Jean Breton – avenue Raymond-Dupuis, Mont-Saint-Hilaire – 1991-07-02

681 – MCI – MC-7 – 10092/7618 – 47s – 1968 – ex. Murray-Hill – 6825 en 1983 ; vendu Autobus Ovila Turcotte, Amqui en 1987.

681 = Jean Breton – garage, Mont-Saint-Hilaire – 1986-01-19

682 – MCI – MC-7 – 10080/7510 – 47s – 1968 – ex. Murray-Hill – 6828 en 1983 ; vendu Autocar Raymond Deshaies – 682 en 1989.
683 – GMD – TDH-4519 – C-371 – 45s – 1968 – ex. Bélair – 225 en 1986 ; ren. 920, refait par Paling en 1992.

683 = Jean Breton – Centre d’Achats Mont-Saint-Hilaire – 1991-06-19

691 – GMC – TDH-4517 – 126 – 45s – 1959 – ex. Gaudreault – 8101 en 1987 ; rebuts en 1991.

691 = Jean Breton – garage, Mont-Saint-Hilaire – 1988-07-14

701 – GMD – PD-4104 – 4890 – 39s – 1960 – ex. Voyageur – 1701 en 1972 ; vendu Rive-Sud – 150 en 1979.

701 = Jean Breton, Chemin Gomin en arrière de Place Laurier, Sainte-Foy – 1975-02-15

701 – MCI – MC-7 – 10744/8453 – 47s – 1970 – ex. Rive-Nord – 7001 en 1986 ; vendu Autocar Raymond Deshaies – 701 en 1989.

751 – MCI – MC-8 – 30942/S11451 – 47s – 1975 – ex. Murray-Hill – 7533 en 1983 ; vendu Sartigan – 2330 en 1988.

751 = auteur inconnu, Gare Centrale d’Autobus, Québec – circa 1984

775 – Dodge – scolaire conv. – 1975 – crème et vert.

791 – Prévost – Champion – C-102-2693-79 – 47s – 1979 – ex. Connaisseur en 1986 ; vendu Bell-Horizon – 497 en 1993.

801 – Prévost – Champion – C-102-2750-80 – 47s – 1980 – ex. Connaisseur – 1780 en 1987; vendu Deshaies – 4076 en 1991.

801/791 = Jean Breton – garage, Mont-Saint-Hilaire – 1991-07-01

802 – GMC – PD-4106 – 1076 – 38s – 1962 – ex. Voyageur – 1802 en en 1976 ; vendu Rive-Sud – 152 en 1979.
803 – scolaire – ???
804 – scolaire – ???
805- GMC – P8M-4905A – 1416 – 47s – 1976 – neuf ; vendu Rive-Sud – 153 en 1979.

805 = Bernard Drouillard – Kingston, Ont. – 1978-08-10

806 – GMC- P8M-4905A – 1501 – 47s – 1976 – neuf ; vendu Rive-Sud – 154 en 1979.

820 – GMD – SDM-5302 – C-057 – 49s – 1964 – ex. Voyageur – 2020 en 1977 ; vendu Rive-Sud – 354 en 1979.829 – GMD – SDM-5302 – C-066 – 49s – 1964 – ex. Voyageur – 2029 en 1977 ; vendu Rive-Sud – 355 en 1979.

831 – MCI – MC-9 – 34326/13900 – 47s – 1979 – ex. Monette – 321 en 1988 ; vendu Dupont – 91 en 1990.

850 – Inter – Handicapped – 1HVLNHGMX-FHA21922 – 1985 – Neuf.

850 = Jean Breton – garage, Mont-Saint-Hilaire – 1985-08-19

851 à 859 – scolaires.

861 à 869 – scolaires.

870 – MCI – 102A3 – HPO-41108 – 47s – 1987 – neuf ; vendu Dumbo – 910 en 1991.
871 – MCI – 102A3 – HPO-41069 – 47s – 1987 – neuf ; vendu Lauzon – 871 en 1991.
871 – GMD – TDH-4519 – C-314 – 45s – 1967 – ex. 671 en 1998 ; à vendre en 2000.
872 à 879 – scolaires – 1987.

880 – MCI – 102A3 – JPO-42259 – 47s – 1988 – neuf ; vendu Maskoutaine – 15 en 2002.

880 = Jacques Matte – Place d’Youville, Québec – 1999-07-24

881 – scolaire
882 – scolaire
883 – scolaire
884 – GMD – SDM-4501 – C-006 – 43s – 1962 – ex. Trans-Urbain – 884 en 1977 ; vendu Rive-Sud en 1979.
884 – scolaire – ???
885 – scolaire
886 – scolaire
887 – scolaire
888 – scolaire
889 – GMD – SDM-4501 – C-011 – 43s – 1962 – ex. Trans-Urbain – 889 en 1977 ; vendu Rive-Sud en 1979.
889 – scolaire – ???

890 – MCI – 102C3 – KPO-42565 – 47s – 1989 – neuf ; vendu Bell-Horizon – 409 en 1991.
891 – MCI – 102C3 – KPO-42855 – 47s – 1989 – neuf ; vendu Odyssée – 2014 en 1992.
892 – scolaire
893 – scolaire
894 – scolaire
895 – Thomas – MVP – K1459245 – 1989 – neuf.
896 à 899 – scolaires

900 – Blue-Bird – TC-2000 – Handicapped – KFO33304 – 1989 – neuf ; vendu Girardin en 2001.

900 = Jean Breton – garage, Mont-Saint-Hilaire – janvier 1991

901 – Thomas – MVP – L1247233 – 1990 – neuf

901 = Jean Breton – garage, Mont-Saint-Hilaire – 1992-06-14

903 à 909 -scolaires.

910 à 919 – scolaires.

920 – Paling – Alouette – 96350004 – 45s – 1992 – ex. 683 en 1992.

920 = Jean Breton – Verchères – 1993-10-17

921 – Paling – Alouette – 96350002 – 45s – 1992 – ex. 651 en 1992.

921 = Jean Breton – Porte des Anciens Maires, Saint-Hyacinthe – 1992-06-14

922 à 929 – scolaires.

931 – Ford – E-350 – Startrans – 1FDKE30M4-PHA42273 –  1993 – neuf ; vendu Bell-Horizon – 439 en 1993.

931 = Jean Breton – garage, Mont-Saint-Hilaire – 1993-07-06

932 – Blue-Bird – TC-2000 – 1BAADCSHX-P056025 – 1993 – Neuf.

932 = Jean Breton – garage, Mont-Saint-Hilaire – 1993-07-06

933 à 939 – scolaires.

940 à 949 – scolaires.

950 à 959 – scolaires.

960 – Blue-Bird – TC-2000-RE – 1BAAWB7HST-F070136 – 1996 – Neuf.

960 = Jean Breton – garage, Mont-Saint-Hilaire – 2000-10-09

988 – Thomas – TL-960 – W0055733 – 1998 – ex. Démo en 2000 ; retourné chez Thomas en 2005.

988 = Jean Breton – Galeries Montenach, Beloeil – 2003-11-20

989 – Thomas – TL-960 – Y1079041 – 2000 – neuf ; retourné chez Thomas en 2005.

991 – ??? – handicapés- 1999 – neuf ; vendu Limocar – 991-30-5 en 2005.

991 = Jean Breton – garage, Mont-Saint-Hilaire – 2001-01-10

998 – Plymouth – Voyager – 7s – 1989 – neuf.

998 = Jean Breton – garage, Mont-Saint-Hilaire – mars-1990

1109 – MCI – Courier – 96D – 417 – 45s – 1955 – ex. Voyageur – 1109, le 16-07-70; ren. 52.
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200 – Blue-Bird – TC-2000 – handicapés – 2000 – neuf.

200 – Jean Breton – garage Mont-St-Hilaire – 2000-10-09

216 – Ford – Girardin – MB – 2001 – neuf.

218 – Ford – Girardin – MB – 2001 – neuf.
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Prévost – LeNormand – P-249-819-58 – 1958 ex. Bonin – 60-67 en 1978 ; rebuts en 1979.
Prévost – LeNormand – P-264-832-60 – 1960 ex. Bonin – 62-68 en 1978 ; rebuts en 1978.

NOTE = il est possible que les autobus scolaires jaunes conventionnels aient été moins nombreux certaines années.

FIN

La Hull Electric Company opère un service de tramways dans la ville de Hull, de 1896 à 1946. Il y a 3 circuits = Hull Belt Line North ; Wrightville et Aylmer. Elle fait aussi le transport de mazout et de gasoline en wagons-citernes en soirée jusqu’à minuit et le matin à partir de 5h30. Le bruit infernal causé par le mouvement de ces wagons de chemin de fer sur des rails plats conçus pour des tramways trouble la tranquillité et brise le sommeil des riverains de la ligne de tramways. L’accumulation des plaintes oblige finalement la Ville à agir. Elle chasse les tramways et souhaite la bienvenue aux autobus de la Cie de Transport urbain de Hull, dirigée par Louis Bisson, pilote d’avions de la 2è Guerre, en novembre 1946.
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Entretemps, en 1923, la Hull Electric Railway fonde la compagnie d’autobus Gatineau Bus Lines ( permis no. 22-A ) pour prolonger son service public au-delà des limites de la Ville de Hull.

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En 1927, la Gatineau, opérée par Alfred Aubry, président, obtient un permis pour le parcours de Aylmer à Hull pour lequel il s’empresse d’acheter 3 autobus neufs.En 1927, un journal anglophone de Hull publie un article mentionnant que le conseil de ville de Aylmer demande des soumissions pour un service d’autobus
entre Aylmer et Ottawa. La demande a été soumise aux trois compagnies suivantes : Hull City Transport Company , Eastview Bus Lines et Pontiac Bus Company.La Régie des transports a été informée que la population de Aylmer demande l’annulation de la franchise détenue par la compagnie Gatineau Bus Company.Le maire J. René Thérien a déclaré que si la ville trouve une compagnie prête à offrir le service, la Régie n’aura pas le choix d’annuler la franchise, et, enfin les problèmes seront réglés.

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La revue “Canadian Railway and Marine World, de décembre 1927, publie une annonce d’une page complète de la compagnie “Good Year” accompagnée d’une photo de 12 autobus “Gatineau”.M. Aubrey, président de la compagnie “Gatineau Bus Line Limited” a envoyé la lettre suivante à la “Good Year”.

-” Un 34 X 7 nous a donné 2 1/2 années de service continue – 100 milles par jour les 2 premières années et 50 à 60 milles par jours pour la balance – et est maintenant utilisé comme “spare”.

Un 32 X 6 a donné 2 ans de service continue à 100 milles par jour.

Les conditions routières ne sont pas les meilleures. Il y a les routes de poussière avec beaucoup de trafic et en mauvais état le printemps et l’automne avec beaucoup de neige en hiver.

Vos pneus nous ont donné un service remarquable même dans ces conditions”-

(Traduction libre de Jean Breton).
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La compagnie Hull Electric Company a été vendue au CPR, en 1903, qui en a gardé le nom; puis, en 1926, elle est passée aux mains de l’International Paper Company, de New York dont Victor Drury, un des 8 actionnaires, possédait 20 actions. M. Drury devint le président de la Provincial Transport Company, en 1929.
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En 1927, la Hull Electric vend son réseau électrique à la Canadian Hydro mais, garde ses tramways.
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En 1930, la Hull Electric opère les routes suivantes = Val-Tétrault par les tramways et les autobus et les tramways pour Wrightville.

Le journal Ottawa Citizen du 18 août 1930 publie un article mentionnant que le gouvernement de l’Ontario accepte que les automobiles de promenade du Québec puissent circuler en Ontario sans y être immatriculées puisque c’est réciproque. Cependant, le gouvernement refuse d’accorder la même réciprocité pour les autobus ; la Gatineau Bus Company conteste les contraventions.
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En juillet 1931, Alfred Aubry, président, envoie les statistiques demandées à la Commission des services publics du Québec pour la période du 5 mai au 2 juin 1931, concernant la municipalité de Pointe-Gatineau =

429 voyages aller-retour;
9 milles par voyage;
3,861 milles au total;
5,173 passagers;
481.33$ de revenu total;
0.12$ de revenu par mille;
0.56$ de revenu par voyage.
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Le 31 août 1932, les autobus de la Gatineau relient Aylmer, Buckingham, Masson, Fort-Coulonge, Pointe-Gatineau, Gatineau, Kingsmere et Masham.
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Le 31 août 1945, la compagnie opère 16 autobus sur les parcours suivants =
Ottawa à Aylmer ;
Ottawa à Shawville ;
Ottawa à Buckingham ;
Ottawa à Kingsmere et Wakefield.
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Le 10 décembre 1947, la Régie permet de prolonger le parcours entre Ottawa et Luskville jusqu’aux plages Tremblay et Black Bay. Aussi, permis pour desservir Connaught Gardens sur le parcours de Ottawa à Aylmer.Le 22 décembre 1947, permis pour le service aux églises, le dimanche matin.
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Le 9 mars 1948, permis pour service de Ottawa à la colonie de vacance Cedars située à Aylmer via le chemin de la Rivière. Aussi, permis desservir le chemin de la Rivière, à Pointe-Gatineau sur le parcours de Ottawa à Gatineau.Le 12 mars 1948, permis pour prolonger le service de Bristol à l’établissement “Red Deer Lodge” via le chemin de la Rivière.Le 15 mars 1948, la Régie accorde un permis pour services distincts entre =

Ottawa et Ste-Rose-de-Lima ;
Ottawa et Old-Chelsea
Buckingham et Masson;
Ottawa et Pointe-Gatineau;
Ottawa et Kingsmere;
Ottawa et Lemay.

Le 23 mars 1948, permis pour voyages nolisés les dimanches et fêtes, l’été, entre Ottawa et le Lac Philippe.

Le 30 juillet 1948, la Régie transporte à Gatineau Bus Co. le permis 829-A détenu par M. Lucien Valiquette  pour le service de Ste-Rose-de-Lima à Gatineau pour les travailleurs des usines de Ste-Rose, le transport des fidèles aux églises et le transport des écoliers.

Le 4 août 1948, la Régie transporte à Gatineau Bus Co. le permis 689-A détenu par M. Albert Boisvenue  pour service entre Perkings and McGregor Lake.

Le 4 août 1948, permis pour AUTONEIGE entre Perkings et McGregor Lake.
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Le 1er mars 1949, permis pour des voyages “nowhere” dans un rayon de 35 milles de Hull.

Le 1er mars 1949, permis pour exploiter, durant la saison des sucres seulement, un service entre Ottawa, Hull et la sucrerie du Collège St-Alexandre, à Ironside.

Le 1er mars 1949  permis pour prolonger son service sur la rue St-Jean-Baptiste à Pointe-Gatineau.

Le 17 août 1949, permis pour service entre Buckingham et “Riverview Race Track” à Buckingham-West.
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Le 7 juillet 1950, la Régie transporte le permis 701-A détenu par M. G. Vaillancourt  pour service entre Duclos et Hull via St-Louis-de-Masham, Simon, St-François-de-Masham,  Moulin Dufour, Ste-Cécile-de-Masham, Lac Philippe,  Lac Gauvreau et Lac Bell.
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Le 5 janvier 1952, la Régie émet un permis pour service entre Deschêne et Aylmer via la rue Front et l’avenue Fulford, restreint au transport d’écoliers seulement ; une enseigne “School Bus” doit être affichée à l’avant de l’autobus ; aucun adulte ne peut embarquer ni débarquer; l’horaire doit s’accorder avec les heures de classe des écoles d’Aylmer.

Le 5 août 1952, la Régie émet le permis pour le transport de fidèles résidant dans la partie de
Buckhingham appelée Beauchampville.
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En 1953, la Régie émet le permis pour Aylmer à Hull-Sud au Chalet Beamish; le dimanche seulement pour les skieurs en hiver et aux spectateurs en été
durant la saison des courses d’automobiles.
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Le 16 février 1954, permis émis pour service de Hull à la piste de course de la Pointe-Gatineau située dans le Canton Templeton-Ouest en faisant circuler les autobus sur la nouvelle route no. 8 située sur l’emplacement de l’ancien chemin de fer électrique.

Le 22 juin 1954, permis pour le transport des fidèles entre Connaught Garden et l’église St-Médard, à Deschêne.

Le 28 juillet 1954, permis pour Hull à Buckhingham via Pointe-Gatineau, Templeton, Anger et Masson.
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Le 30 mai 1955, la Régie autorise le transfert des permis no. 22-A, détenus par Garineau Bus Co. à Transport Régional Ltée devant prendre effet le 1er juin 1955.Le 25 novembre 1955, la Régie relève la compagnie de l’obligation de desservir dans les limites de la cité de Hull le chemin du cimetière entre le pont de la rivière Gatineau et le pont de “Brewery Creek” .

Le 26 novembre 1958, la Régie approuve le transfert du permis  no. 22-A de Transport Régional Ltée à “Transport de Hull Métropolitain Ltée”.
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Le 24 juillet 1959, la Régie approuve le transfert des permis suivants de “Transport Urbain de Hull Ltée” à Transport de Hull Métropolitain Ltée : de Hull à Aylmer,
de Hull à Deschênes.

Le 30 novembre 1959, la Régie annule les permis de Ottawa, Hull à Chelsea ; Ottawa, Hull, Kingsmere et Wakefield; Ironside à Chelsea; Old Chelsea à Meach Lake; Transport des fidèles de Shawville, Bristol et Norway Bay, Old Chelsea et Connaught Garden.
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Le 26 juin 1964, la Régie accorde un permis pour le service nolisé à la grandeur du Québec.
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Le 22 novembre 1966, la Régie annule les permis de Duclos à Hull ; Ottawa, Hull et Lemay; Ottawa, Hull et Cedars; Hull à Perkings, McGregor Lake et Ste-Rose.

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Le 1er mars 1967, la Régie autorise le transport des skieurs de Hull et Ottawa à 4 différents centres de ski de la région.
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Le 1er mai 1972, la CTCRO -( Commission de Transport de la Communauté Régionale de l’Outaouais) exproprie le Transport de Hull Métropolitain Ltée.
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Description de la flotte d’autobus de Gatineau Bus Co.=Description de la flotte d’autobus de Gatineau Bus Co.=51 – Mercury – autoneige – 11s – 1947.

55 – ???? – autoneige – 16s – 1946

60 – GMC – autobus – 25s – 1929.

101 à 108 – inconnus.

109 – Reo – 25s – 1937.

110 – Reo – 25s – 1938.

112 – White – Prévost (?) – 23s 1940.

115 – White – Prévost (?) – 23s – 1940.

120 – White – Prévost (?) – 23s – 1940.

125 – Fitzjohn – 300 – Cityliner – 6953 – 29s – 1941 – le 7 juin.

130 – Fitzjohn – 300 – Cityliner – 7129 – 29s – 1942 – Neuf.

131 – Chevrolet – 28s – 1946.

132 – Chevrolet – 28s – 1946.

133 – Chevrolet – 28s – 1946.

134 – Chevrolet – 28s – 1947.

135 – Ford – Transit – 27s – 1944

136 – Ford – Transit – 27s – 1944.

137 – Ford – Transit – 27s – 1945.

138 – Ford – Transit – 27s – 1945.

140 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8201 – 33s – 1945 – Neuf ; vendu TR – 140.
141 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8203 – 33s – 1945 – Neuf ;.
142 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8519 – 35s – 1946 – Neuf ; vendu TR – 142
143 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8520 – 35s – 1946 – Neuf ; vendu TR – 143.
144 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8521 – 33s – 1946 – Neuf .
145 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8666 – 35s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 145.
146 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8576 – 35s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 146.
147 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8577 – 35s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 147.
148 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8578 – 35s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 148.
149 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8579 – 35s – 1947 – Neuf .

150 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8972 – 35s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 150.
151 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8973 – 32s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 151.
152 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8974 – 38s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 152.
153 – Fitzjohn – 510 – Duraliner – – 32s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 153.
154 – Fitzjohn – 510 – Duraliner – – 28s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 154.
155 – Fitzjohn – 510 – Duraliner – – 32s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 155.
156 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9221 – 35s – 1948 – Neuf ; vendu TR – 156.

Note = 153 à 155 – nos. de série – 8759 et 8760.

Il y a 2 Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8866 et 8867 – 35s – 1947 dont nous ignorons les nos. de flotte.

160 – Reo – 96-HTD – 33s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 160.
161 – Reo – 96-HTD – 35s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 161.
162 – Reo – 96-HT – 33s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 162.
163 – Reo – 96-HT – 33s – 1947 – Neuf ; vendu TR – 163.
164 – ???
165 – ???
166 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9168 – 35s – 1948 – Neuf ; vendu TR – 166.
167 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9169 – 35s – 1948 – Neuf ; vendu TR – 167
168 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9219 – 35s – 1948 – Neuf ; vendu TR – 168.
169 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9220 – 35s – 1948 – Neuf ; vendu TR – 169.

170 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9376 – 35s – 1950 – Neuf ; vendu TR – 170.
171 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9377 – 35s – 1950 – Neuf ; vendu TR – 171.
172 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9413 – 35s – 1950 – Neuf ; vendu TR – 172.
173 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9409 – 35s – 1950 – Neuf ; vendu TR – 173.
174 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9439 – 35s – 1951 – Neuf ; vendu TR – 174.
175 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9442 – 35s – 1951 – Neuf ; vendu TR – 175.
176 – Fitzjohn – FTG – Cityliner – 9481 – 35s – 1951 – Neuf ; vendu TR – 176.
177 – Fitzjohn – FTG – Cityliner – 9480 – 35s – 1951 – Neuf ; vendu TR – 177.
178 – Fitzjohn – FTG – Cityliner – 9616 – 35s – 1951 – Neuf ; vendu TR – 178.
179 – Fitzjohn – FTG – Cityliner – 9617 – 35s – 1951 – Neuf ; vendu TR – 179.

Vendus à “Transport Régional Ltée”, le 1er juin 1955.

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Description de la flotte de Transport Régional Ltée (1955-1958) =

50 – GMC – TDM-4512 – 245 – 47s – 1957 – Neuf ; vendu THM – 207 en 1958.
51 – GMC – TDM-4512 – 244 – 47s – 1957 – Neuf ; vendu THM – 208 en 1958.
52 – GMC – TDM-4512 – 243 – 47s – 1957 – Neuf ; vendu THM – 209 en 1958.

140 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8201 – 33s – 1945 – ex Gatineau – 140, en 1955 ; vendu THM – 231, en 1958.

142 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8519 – 35s – 1946 – ex Gatineau – 142, en 1955 ; vendu THM – 230, en 1958.
143 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8520 – 35s – 1946 – ex Gatineau – 143, en 1955 ; vendu THM – 229, en 1958.

145 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8666 – 35s – 1947 – ex Gatineau – 145, en 1955 ; vendu THM – 226, en 1958.
146 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8576 – 35s – 1947 – ex Gatineau – 146, en 1955 ; vendu THM – 225, en 1958.
147 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8577 – 35s – 1947 – ex Gatineau – 147, en 1955 ; vendu THM – 227, en 1958.
148 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8578 – 35s – 1947 – ex Gatineau – 148, en 1955 ; vendu THM – 228, en 1958.

150 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8972 – 35s – 1947 – THM – 236.
151 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8973 – 32s – 1947 – THM – 237.
152 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8974 – 38s – 1947 – THM – 238.
153 – Fitzjohn – 510 – Duraliner –         – 32s – 1947 – THM – 239.
154 – Fitzjohn – 510 – Duraliner –         – 28s – 1947 – THM – 240.
155 – Fitzjohn – 510 – Duraliner –         – 32s – 1947 – THM – 241.
156 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9221 – 35s – 1948 – THM – 222.Note = 153 à 155 – nos. de série – 8759 et 8760.160 – Reo – 96-HTD – 33s – 1947 – THM – 233.
161 – Reo – 96-HTD – 35s – 1947 – THM – 232.
162 – Reo – 96-HT – 33s – 1947 – THM – 234.
163 – Reo – 96-HT – 33s – 1947 – THM – 235.164 –  ???
165 – ???
166 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9168 – 35s – 1948 – THM – 224.
167 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9169 – 35s – 1948 – THM – 223.
168 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9219 – 35s – 1948 – THM – 221.
169 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9220 – 35s – 1948 – THM – 220.

170 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9376 – 35s – 1950 – THM – 219.
171 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9377 – 35s – 1950 – THM – 218.
172 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9413 – 35s – 1950 – THM – 217.
173 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9409 – 35s – 1950 – THM – 216.
174 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9439 – 35s – 1951 – THM – 215.
175 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 9442 – 35s – 1951 – THM – 214.
176 – Fitzjohn – FTG – Cityliner – 9481 – 35s – 1951 – THM – 213.
177 – Fitzjohn – FTG – Cityliner – 9480 – 35s – 1951 – THM – 212.
178 – Fitzjohn – FTG – Cityliner – 9616 – 35s – 1951 – THM – 211.
179 – Fitzjohn – FTG – Cityliner – 9617 – 35s – 1951 – THM – 210.

Ex. Gatineau Bus Co., le 1er juin 1955, même numéros, et, vendus à Transport Hull Métropolitain Ltée, en novembre 1958.

FIN de la flotte de Transport Régional Ltée.

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Transport Urbain de Hull Ltée – permis no. 798-A. ( 1946-1972 ).Le 6 décembre 1946, suite à la demande de M. Louis Bisson, propriétaire de la nouvelle compagnie, la Régie émet un permis pour le service d’autobus, dans les limites de la Cité de Hull, qui a débuté officiellement le 1er décembre 1946.

L’arrivée des 25 premiers autobus neufs par train attire énormément de curieux; les petits autobus “Ford” portent les couleurs réglementaires de la Guerre, soit le gris et le blanc.

Lorsque les restrictions des couleurs furent levées, la compagnie a lancé une campagne auprès du public pour obtenir des suggestions de nouvelles couleurs; quelques autobus ont été repeints aux couleurs suggérées mais, la majorité a réclamé de garder le gris et le blanc.
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Le 13 juin 1947, permis pour desservir Deschênes et les quartiers de Maple Grove, Garden Road et Community Beach.

Le 23 juin 1947, permis temporaire pour faire des excursions par autobus les samedis et dimanches, l’hiver seulement, de Hull à Low.

Le 10 décembre 1947, permis pour le transport des skieurs d’Ottawa et Hull à Fairy Lake, du 15 novembre au 1er avril de chaque année; entre Ottawa et Hull et la Côte Lauriault via le Lac Fairy et le chemin de la Montagne.
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Le 24 mars 1948, permis pour Ottawa et Hull et le Lac Meach via Ironside et Old Mine Road.

Le 20 avril 1948, permis pour excursions sans itinéraires déterminés (Nowhere) dans un rayon de 25 milles de la Cité de Hull.

Le 10 juillet 1948, permis pour voyages spéciaux ( nolisé ) les dimanches et fêtes, en été, d’Ottawa et Hull au Lac Philippe.
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Le 21 décembre 1949, suspension temporaire du service sur le Chemin du Cimetière, entre Brewery Creek Bridge et le chemin de la Rivière Gatineau. Le 30mai 1951, permis pour transport d’écoliers de Hull au Collège St-Alexandre situé à Linbourg via Hull-Ouest.
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Le 13 juin 1952, permis pour Hull à la liste de courses Beamishnet via les boulevards St-Joseph et Gamelin, le chemin de la Montagne et la montagne Lariault, pour la saison de courses seulement.
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Le 31 janvier 1953, permis pour transport par autobus entre la jonction Dunlop Road et Lake Meach Road et le Camp Fortune. Permis temporaire expirant le 30 avril 1953.

Le 31 janvier 1953, permis pour Ottawa et Hull au Connaught Park Jockey Club, lors d’événements spéciaux.

Le 1er avril 1953, modification des taux =
0.10$ ou 3 billets pour 0.25$ / 7 billets pour 0.25$ – écoliers dans la ville de Hull.

Le12 avril 1953, modifications des taux =
0.20$ ou 10 billets pour 1.50$ entre Ottawa, Hull et Deschênes.
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Le 25 novembre 1955, permis pour étendre le service urbain de Hull dans les rues Lambert, Gauthier, Joanisse, Dussault, Bériault et le boulevard Fournier.
Le 15 juillet 1956, élimination du billet pour adultes se vendant 3 pour 0.25$, et, mise en vigueur d’un tarif de 0.10$ comptant pour les adultes.
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Le 22 novembre 1956, la Régie autorise le transfert du permis no. 390-A de M. Ralph Pinkos à Transport Urbain de Hull Ltée = Hull à Poltimore.

Le 22 novembre 1956, la Régie autorise le transfert du permis no. 1481-A de M. Jacques St-Pierre à Transport Urbain de Hull = Hull à Limbour.
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Le 25 juin 1958, nouvelle tarification =
Adultes – 0.15$ / 4 pour 0.50$ / 10 pour 1.00$.
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Le 24 juillet 1959, la Régie autorise le transfert du permis pour Hull à Deschênes à Transport Métropolitain de Hull Ltée.
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Le 15 décembre 1960, nouvelle tarification pour les écoliers = série de 5 billets;

1- l’écolier devra être âgé d’au moins 6 ans et moins de 17 ans;
2- il devra être muni d’une carte d’identité signée par le directeur de son école;
3- la carte devra être émise gratuitement par le directeur de l’école;
4- le tarif s’appliquera de 7h00 am à 7h00 pm pour tous les jours de l’année.

Le 15 décembre 1960, nouvelle tarification =
Adultes – 0.15$ / 4 pour 0.50$ / 8 pour 1.00$.
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Le 30 septembre 1963, nouvelle tarification =
Adultes – 0.20$ / 7 pour 1.00$.
Ecoliers – 0.15$ /  10 pour 0.75$.
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Le 26 juin 1964, permis pour nolisés pour tout le Québec.
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Le 2 février 1966, nouvelle tarification =
Adultes – 0.20$ / 6 pour 1.00$ .
Ecoliers – 6 pour 1.00$.

Le 22 novembre 1966, la Régie annule le permis pour Ottawa, Hull à la Côte Lauriault.
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Le 16 juin 1967, la Régie annule le permis pour Hull à Wakefield.
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Le 19 février 1968, la Régie annule les permis pour le transport des fidèles à Wakefield et pour Hull à Poltimore.
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Le 1er mai 1972, la CTCRO (Commission de Transport de la Communauté Régionale de l’Outaouais) exproprie la compagnie Transport Urbain de Hull Ltée.
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Note =
En 1946, la compagnie avait en service 40 autobus sur les routes suivantes =

1- Hull, service local;
2- Ottawa – Hull – Côte Lauriault;
3- Hull – Deschênes;
4- Ottawa – Hull – Lac Fairy;
5- Ottawa – Hull – Low;
6- Hull dans un rayon de 25 milles;
7- Ottawa – Hull – Lac Philippe;
8- Ottawa – Hull – Connaught Park Jockey Club;
9- Ottawa – Hull – Lac Meach.

Pour la ville de Hull, il y avait 4 parcours =

Richelieu – carte jaune dans le pare-brise;
Wrightville – carte rouge dans le pare-brise;
Val Tétreault – carte verte dans le pare-brise et
Hull Nord – carte orange dans le pare-brise.
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Description de la flotte de Transport Urbain de Hull Ltée =

101 à 125 – Ford – Transit – 69-B – 27s – 1946 – Neufs.

126 – Beaver – Metropolitain – 1939 – Ex. ? , en 1947 ; vendu à Nepean B. L. – 39, en 1947.

126 à 129 – Ford – Transit – 69-B – 27s – 1946 – Ex. ? , en 1947.

130 à 134 – Ford – Transit – Ex. ?, en 1947.

135-136 – Ford – Transit – 29-B – 29s – 1942 – Ex. Western Ontario Motorways – 45- 46, en 1947.

137 à 162 – Ford – Transit – Ex. Renfrew County pour le 154, en 1947.
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151 – GMC – TG-3609 – 1174 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1502.
152 – GMC – TG-3609 – 1156 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1519.
153 – GMC – TG-3609 – 1184 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1512.
154 – GMC – TG-3609 – 1155 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1518.
155 – GMC – TG-3609 – 1172 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1500.
156 – GMC – TG-3609 – 1175 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1503.
157 – GMC – TG-3609 – 1153 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1516.
158 – GMC – TG-3609 – 1183 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1511.
158 – GMC – TG-3609 – 1169 – 36s – 1946 – Ex. 180.
159 – GMC – TG-3609 –   871 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1515.
160 – GMC – TG-3609 – 1182 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1510.
160 – GMC – TG-3609 – 1168 – 36s – 1946 – Ex. 182.
161 – GMC – TG-3609 – 1185 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1513 – CTCRO – 161, en 1972.
162 – GMC – TG-3609 – 1154 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1517 – CTCRO – 162, en 1972.
163 – GMC – TG-3609 – 1176 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1504 – CTCRO – 163, en 1972.
164 – GMC – TG-3609 – 1157 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1520 – CTCRO – 164, en 1972.
165 – GMC – TG-3609 – 1173 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1501.
165 – GMC – TG-3609 – 1167 – 36s – 1946 – Ex. 181 – CTCRO – 165, en 1972.
166 – GMC – TG-3609 – 1186 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1514.
167 – GMC – TG-3609 – 1171 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1534 – CTCRO – 167, en 1972.
168 – GMC – TG-3609 – 1159 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1522.
169 – GMC – TG-3609 – 1158 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1521.
170 – GMC – TG-3609 – 1170 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1533.
170 – GMC – TG-3609 –  ???  – 36s – 1946 – Ex. TTC .
171 – GMC – TG-3609 – 1161 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1524.
171 – GMC – TG-3609 –  ???  – 36s – 1946 – Ex. TTC .
172 – GMC – TG-3609 – 1181 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1509.
172 – GMC – TG-3609 –  ???  – 36s – 1946 – Ex. TTC .
173 – GMC – TG-3609 – 1160 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1523.
173 – GMC – TG-3609 – 1166 – 36s – 1946 – Ex. 178.
174 – GMC – TG-3609 – 1178 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1506.
175 – GMC – TG-3609 – 1162 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1525.
176 – GMC – TG-3609 – 1177 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1505.
177 – GMC – TG-3609 – 1163 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1526.
178 – GMC – TG-3609 – 1166 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1529 ; ren. 173, en 1972.
179 – GMC – TG-3609 – 1165 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1528 .
180 – GMC – TG-3609 – 1169 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1532 ; ren. 158, en 1972.
181 – GMC – TG-3609 – 1167 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1530 ; ren. 165, en 1972.
182 – GMC – TG-3609 – 1168 – 36s – 1946 – Ex. TTC – 1531 ; ren. 160, en 1972.
183 – GMC – TG-3609 –  ???  – 36s – 1946 – Ex. TTC .
184 – GMC – TG-3609 –  ???  – 36s – 1946 – Ex. TTC .

NOTE = ces autobus avaient été convertis au diesel et à la transmission automatique.

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201 – Beck – 4000 – Super-Steeliner – 9384 – 32s – 1948 – Ex. Autobus St-Pierre-de-Wakefield, en 1956.202 – GMC – PD-2904 – 174 – 33s – 1947 – Ex. CNTL – 250, en 1957.203 à 206 – GMC – TG-3609 – 36s – 1946 – Ex. TTC – (???), en 1957.————————————————————————————————
101 – GMD – TDH-5301 – C-046 – 53s – 1962 – Ren. 303, en 1966.
102 – GMD – TDH-5301 – C-047 – 53s – 1962 – Ren. 304, en 1966.
103 – GMD – TDH-5301 – C-048 – 53s – 1962 – Ren. 305, en 1966.
104 – GMD – TDH-5301 – C-049 – 53s – 1962 – Ren. 306, en 1966.
105 – GMD – TDH-5301 – C-050 – 53s – 1962 – Ren. 307, en 1966.
106 – GMD – TDH-5301 – C-051 – 53s – 1962 – Ren. 308, en 1966.
107 – GMD – TDH-5301 – C-001 – 53s – 1961 – Ren. 309, en 1966.
108 – GMD – TDH-5303 – C-051 – 53s – 1963 – CTCRO – 6304, en 1972.
109 – GMD – TDH-5303 – C-052 – 53s – 1963 – CTCRO – 6305, en 1972.
110 – GMD – TDH-5303 – C-053 – 53s – 1963 – CTCRO – 6306, en 1972.
111 – GMD – TDH-5303 – C-054 – 53s – 1963 – CTCRO – 6307, en 1972.
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101 – GMD – TDH-5303 – C-724 – 53s – 1966 – CTCRO – 6601, en 1972.
102 – GMD – TDH-5303 – C-725 – 53s – 1966 – CTCRO – 6602, en 1972.
103 – GMD – TDH-5303 – C-726 – 53s – 1966 – CTCRO – 6603, en 1972.
104 – GMD – TDH-5303 – C-727 – 53s – 1966 – CTCRO – 6604, en 1972.
105 – GMD – TDH-5303 – C-728 – 53s – 1966 – CTCRO – 6605, en 1972.
106 – GMD – TDH-5303 – C-729 – 53s – 1966 – CTCRO – 6606, en 1972.
107 – GMD – TDH-5303 – C-730 – 53s – 1966 – CTCRO – 6607, en 1972.
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Autobus Ford – Transit achetés usagés =

(2) ex. Autobus Lemelin Ltée;
(2) ex. Laramée Coach Lines;
(3) Ford – Transit – 59-B – 661151, 641595, 661298 – 27s – 1945 – ex. CNTL – 54 à 56;
(4) Ford – Transit – 69-B – 99T1331001, 1825115, 1825103 – 27s – 1946 – ex. CNTL – 212 à 215.
(3) Ford – Transit – 49-B – 99T577822, 587031, 587030 -27s – 1944 – ex. ???

NOTES =
TTC – Toronto Transit Commission;
CNTL – Canadian National Transportation Ltd.

FIN de “Transport Urbain de Hull Ltée”.
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Description de la flotte de Transport de Hull Métropolitain Ltée = ( 1958 – 1972 ).

207 – GMC – TDM-4512 – 245 – 45s – 1957 – ex. CTR – 50 – CTCRO – 5701, en 1972.
208 – GMC – TDM-4512 – 244 – 45s – 1957 – ex. CTR – 51 – CTCRO – 5702, en 1972.
209 – GMC – TDM-4512 – 243 – 45s – 1957 – ex. CTR – 52 .Note = ces 3 autobus avaient des sièges de banlieues.209 – Reo – 96-HT – ex. CTR, en 1958.210 – Fitzjohn – FTG – Cityliner – 9617 – 39s – 1952 – ex. CTR – 179 – vendu à Bonin Autobus en 1968.
210 – GMC – TGH-4006 – 283 – 40s – 1944 – ex. CTM (Montréal) – 432, en 1960.

211 – Fitzjohn – FTG – Cityliner – 9616 – 39s – 1952 – ex. CTR – 178 – vendu à Bonin Autobus en novembre 1966.
211 – GMC – TGH-4006 – ??? – 40s – 1944 – ex. CTM (Montréal), en 1960.

212 – Fitzjohn – FTG – Cityliner – 9481 – 39s – 1951 – ex. CTR – 176 – Drummondville – 53, en 1962.
212 – GMC – TGH-4006 – ??? – 40s – 1944 – ex. CTM (Montréal), en 1960.

213 – Fitzjohn – FTG – Cityliner – 9480 – 39s – 1951 – ex. CTR – 177 – Drummondville – 54, en 1962.

214 – Fitzjohn – FTG – 310 – Cityliner – 9442 – 35s – 1951 – ex. CTR – 175.

215 – Fitzjohn – FTG – 310 – Cityliner – 9439 – 35s – 1951 – ex. CTR – 174 – Drummondville – 50, en 1962..
215 – GMC – TG-3608 – 155 – 36s – 1944 – ex. TTC – 942, en 1960 – Drummondville – 130, en 1960.

216 – Fitzjohn – FTG – 310 -Cityliner – 9409 – 35s – 1950 – ex. CTR – 173.
216 – GMC – TG-3608 – 162 – 36s – 1944 – ex. TTC – 931, en 1960 – Drummondville – 131, en 1960.

217 – Fitzjohn – FTG – 310 -Cityliner – 9413 – 35s – 1950 – ex. CTR – 172.
217 – GMC – TG-3608 – 166 – 36s – 1944 – ex. TTC – 935, en 1960 – Drummondville – 132, en 1960.

218 – Fitzjohn – FTG – 310 -Cityliner – 9377 – 35s – 1950 – ex. CTR – 171.

219 – Fitzjohn – FTG – 310 -Cityliner – 9376 – 35s – 1950 – ex. CTR – 170 – Drummondville – 51, en 1960.

220 – Fitzjohn – FTG – 310 -Cityliner – 9220 – 35s – 1949 – ex. CTR – 169 .
220 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

221 – Fitzjohn – FTG – 310 -Cityliner – 9219 – 35s – 1949 – ex. CTR – 168 .
221 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

222 – Fitzjohn – FTG – 310 -Cityliner – 9221 – 35s – 1949 – ex. CTR – 156 .
222 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

223 – Fitzjohn – FTG – 310 -Cityliner – 9169 – 35s – 1949 – ex. CTR – 167 .

224 – Fitzjohn – FTG – 310 -Cityliner – 9168 – 35s – 1949 – ex. CTR – 166 .
224 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

225 – Fitzjohn – FTG – 310 -Cityliner – 8576 – 35s – 1949 – ex. CTR – 146 .

226 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8666 – 35s – 1947 – ex. CTR – 145.
226 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.227 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8577 – 35s – 1947 – ex. CTR – 147.228 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8578 – 35s – 1947 – ex. CTR – 148.229 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8520 – 35s – 1946 – ex. CTR – 143.
229 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

230 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8519 – 35s – 1946 – ex. CTR – 142.
230 – GMC – TG-3609 – ex. gray Coach, en 1960.

231 – Fitzjohn – 310 – Cityliner – 8201 – 35s – 1946 – ex. CTR – 140.
231 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

232 – Reo – 96-HTD – 35s – 1947 – ex. CTR – 161.
232 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

233 – Reo – 96-HTD – 33s – 1947 – ex. CTR – 160.
233 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

234 – Reo – 96-HTD – 33s – 1947 – ex. CTR – 162.

235 – Reo – 96-HTD – 35s – 1947 – ex. CTR – 163.
235 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

236 – Fitzjohn – 510 – Cityliner – 8972 – 35s- 1947 – ex. CTR – 150.
236 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.237 – Fitzjohn – 510 – Cityliner – 8973 – 32s- 1947 – ex. CTR – 151238 – Fitzjohn – 510 – Cityliner – 8974 – 28s- 1947 – ex. CTR – 152.
238 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.239 – Fitzjohn – Duraliner – 32s – 1947 – ex. CTR – 153.
239 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

240 – Fitzjohn – Duraliner – 28s – 1947 – ex. CTR – 154.
240 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

241 – Fitzjohn – Duraliner – 32s – 1947 – ex. CTR – 155.
241 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

242 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

243 – GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

244 -GMC – TG-3609 – ex. Gray Coach, en 1960.

300 – Mack – CO – 1 porte et support à colis intérieur – origine inconnue.
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201 – GMD – SDM-5301 – C-001 – 49s – 1962 – CTCRO – 6201, en 1972.

202 – GMD – SDM-5301 – C-002 – 49s – 1962 – CTCRO – 6202, en 1972.

203 – GMD – TDH-5303 – C-055 – 55s – 1963 – CTCRO – 6301, en 1972.

204 – GMD – TDH-5303 – C-056 – 55s – 1963 – CTCRO – 6302, en 1972.

205 – GMD – TDH-5303 – C-057 – 55s – 1963 – CTCRO – 6303, en 1972.

301 – GMD – TDH-5303 – C-579 – 1965 – CTCRO – 6501, en 1972.

302 – GMD – TDH-5303 – C-580 – 1965 – CTCRO – 6502, en 1972.

303 – GMD – TDH-5301 – C-046 – 1962 – ex. TUH – 101, en 1966 ; CTCRO – 6203, en 1972.

304 – GMD – TDH-5301 – C-047 – 1962 – ex. TUH – 102, en 1966 ; CTCRO – 6204, en 1972.

305 – GMD – TDH-5301 – C-048 – 1962 – ex. TUH – 103, en 1966 ; CTCRO – 6205, en 1972.

306 – GMD – TDH-5301 – C-049 – 1962 – ex. TUH – 104 .

307 – GMD – TDH-5301 – C-050 – 1962 – ex. TUH – 105, en 1966 ; CTCRO – 6206, en 1972.

308 – GMD – TDH-5301 – C-051 – 1962 – ex. TUH – 106, en 1966 ; CTCRO – 6207, en 1972.

309 – GMD – TDH-5301 – C-001 – 1961 – ex. TUH – 107, en 1966 ; CTCRO – 6308, en 1972.

310 – GMC – PDA-3702 – 574 – 37s – 1945 – ex. Gray Coach – 1203, en 1966.

311 – GMC – PDA-3702 – 572 – 37s – 1945 – ex. Gray Coach – 1201, en 1966.

330 – GMC – PDA-3703 – 710 – 37s – 1948 – ex. Gray Coach – 1464, en 1964.

400 – Prévost – Panoramique – P-297-871-64 – 45s – 1964 – Neuf ; vendu Paquin à St-Tite, en 1972.

410 – Prévost – Panoramique – P-307-881-64 – 45s – 1964 – Neuf ; vendu à Verreault Transport, Granby, en 1972.

FIN de la description de la flotte de “Transport de Hull Métropolitain Ltée”.

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En avril 1972, la CTCRO (Commission de Transport de la Communauté Régionale de l’Outaouais), exproprie et achète les autobus suivants =

161 – GMC – TG-3609 – 1185 – 1946 – ex. Hull Urbain – 161 – rebuts.
162 – GMC – TG-3609 – 1154 – 1946 – ex. Hull Urbain – 162 – rebuts.
165 – GMC – TG-3609 – 1173 – 1946 – ex. Hull Urbain – 165 – rebuts.
167 – GMC – TG-3609 – 1171 – 1946 – ex. Hull Urbain – 167 – rebuts.

401 – Chevrolet – scolaire – SE5281139949 – 1968 – ex. Hull Métropolitain – 401.
402 – Chevrolet – scolaire – SE5281139943 – 1968 – ex. Hull Métropolitain – 402.

695 – Blue Bird – scolaire – 134621 – 1968 – ex. Hull Métropolitain – 695.
696 – Chevrolet – scolaire – SE5281132821 – 1968 – ex. Hull Métropolitain – 696.
697 – Chevrolet – scolaire – SE5281134764 – 1968 – ex. Hull Métropolitain – 697.
699 – Chevrolet – scolaire – SE5281134925 – 1968 – ex. Hull Métropolitain – 699.

742 – Chevrolet – scolaire – SE5291845264 – 1968 – ex. Hull Métropolitain – 742.

5701 – GMC – TDM-4512-245 – 1957 – ex. 207 – Hull Métropolitain – 207 – rebuts en 1972.
5702 – GMC – TDM-4512-244 – 1957 – ex. 208 – Hull Métropolitain – 208 – rebuts en 1972.
5703 – Can-Car – CD-44A-56-15505 – 1956 – ex. CTCUM – 2563 – vendu à Autobus Verreault – 130, en 1973.
5704 – Can-Car – CD-44A-56-15512 – 1956 – ex. CTCUM – 2570 – vendu à Autobus Verreault – 131, en 1973.
5705 – Can-Car – CD-44A-56-15541 – 1956 – ex. CTCUM – 2599 – vendu à Autobus Verreault – 132, en 1973.
5706 – Can-Car – CD-52-A-57-17103 – 1957 – ex. CTCUM – 3002 – vendu à Autobus Verreault – 133, en 1973.
5707 – Can-Car – CD-52-A-57-17107 – 1957 – ex. CTCUM – 3006 – vendu à Autobus Verreault – 134, en 1973.
5708 – Can-Car – CD-52-A-57-17129 – 1957 – ex. CTCUM – 3028 – vendu à Autobus Verreault – 135, en 1973.
5709 – Can-Car – CD-52-A-57-17139 – 1957 – ex. CTCUM – 3038 – vendu à Autobus Verreault – 136, en 1973.
5710 – Can-Car – CD-52-A-57-17146 – 1957 – ex. CTCUM – 3045 – vendu à Autobus Verreault – 137, en 1973.
5711 – Can-Car – CD-52-A-57-17152 – 1957 – ex. CTCUM – 3051 – vendu à Autobus Verreault – 138, en 1973.
5712 – Can-Car – CD-52-A-57-17165 – 1957 – ex. CTCUM – 3064 – vendu à Autobus Verreault – 139, en 1973.

6201 – GMD – SDM-5301 – C-001 – 1962 – ex. Hull Métropolitain – 201 – vendu à Autobus Verreault – 218, en 1977.
6202 – GMD – SDM-5301 – C-002 – 1962 – ex. Hull Métropolitain – 202 – vendu à Autobus Verreault – 219, en 1977.
6203 – GMD – TDH-5301 – C-046 – 1962 – ex. Hull Urbain – 303 – rebuts en décembre 1985.
6204 – GMD – TDH-5301 – C-047 – 1962 – ex. Hull Urbain – 304 – vendu à  Autocars Shawinigan – 204, en nov. 1980.
6205 – GMD – TDH-5301 – C-048 – 1962 – ex. Hull Urbain – 305 – vendu CITS – (Chicoutimi) – pour pièces.
6206 – GMD – TDH-5301 – C-050 – 1962 – ex. Hull Urbain – 307 – rebuts en décembre 1985.
6207 – GMD – TDH-5301 – C-051 – 1962 – ex. Hull Urbain – 308 – vendu à Autocars Shawinigan – 207, en nov. 1980.

6301 – GMD – TDH-5303 – C-055 – 1963 – ex. Hull Métropolitain – 203 – vendu à Autobus Verreault – 225, en 1977.
6302 – GMD – TDH-5303 – C-056 – 1963 – ex. Hull Métropolitain – 204 – vendu à Autobus Verreault – 220, en 1977.
6303 – GMD – TDH-5303 – C-057 – 1963 – ex. Hull Métropolitain – 205 – vendu à Autobus Verreault – 221, en 1977.
6304 – GMD – TDH-5303 – C-051 – 1963 – ex, Hull Urbain – 108 – vendu à Autobus Verreault – 223, en 1977.
6305 – GMD – TDH-5303 – C-052 – 1963 – ex. Hull Urbain – 109 – vendu à Autobus Verreault – 224, en 1977.
6306 – GMD – TDH-5303 – C-053 – 1963 – ex. Hull Urbain – 110.
6307 – GMD – TDH-5303 – C-054 – 1963 – ex. Hull Urbain – 111 – vendu à Autobus Verreault – ???, en 1977.
6308 – GMD – TDH-5301 – C-001 – 1961 – ex. Hull Métropolitain – 309 – vendu à Autobus Verreault – ???, en 1977 – Premier  “New Look” construit au Canada.

6501 – GMD – TDH-5303 – C-579 – 1965 – ex. Hull Urbain – 301 – rebuts en septembre 1986.
6502 – GMD – TDH-5303 – C-580 – 1965 – ex. Hull Urbain – 302 – vendu à CITS – 6502, en sept. 1982.

6601 – GMD – TDH-5303 – C-724 – 1966 – ex. Hull Urbain – 101 – vendu à CITS – 6601, en sept. 1982
6602 – GMD – TDH-5303 – C-725 – 1966 – ex. Hull Urbain – 102 – vendu à CITS – 6602, en sept. 1982
6603 – GMD – TDH-5303 – C-726 – 1966 – ex. Hull Urbain – 103 – vendu à CITS – 6603, en sept. 1982
6604 – GMD – TDH-5303 – C-727 – 1966 – ex. Hull Urbain – 104 – vendu à CITS – 6604, en sept. 1982
6605 – GMD – TDH-5303 – C-728 – 1966 – ex. Hull Urbain – 105 – vendu à CITS – 6605, en sept. 1982
6606 – GMD – TDH-5303 – C-729 – 1966 – ex. Hull Urbain – 106 – détruit par accident, le 23 janvier 1980.
6607 – GMD – TDH-5303 – C-730 – 1966 – ex. Hull Urbain – 107 – vendu à CITS – 6607, en sept. 1982.

7201 – GMD – T6H-5307n – C-031 – 1972 – neuf.
7202 – GMD – T6H-5307n – C-032 – 1972 – neuf.
7203 – GMD – T6H-5307n – C-033 – 1972 – neuf.
7204 – GMD – T6H-5307n – C-034 – 1972 – neuf.
7205 – GMD – T6H-5307n – C-035 – 1972 – neuf.
7206 – GMD – T6H-5307n – C-036 – 1972 – neuf.

FIN