Tous droits réservés: Société d’histoire d’autobus du Québec – Photo: Jean Breton (73-09-28)
Source: “La petite histoire du transport en commun à Sherbrooke – 1897-2003 ” par la Société de Transport de Sherbrooke.
C’est afin de poursuivre sur sa lancée d’industrialisation massive que Sherbrooke prend le virage du transport en commun en 1897.
La venue des petits chars, intimement liée à celle de l’électricité, révolutionne alors les déplacements
et a un impact direct sur l’essor économique et industriel de la cité.
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1895 – Des hommes d’affaires sherbrookois fondent la Sherbrooke Railway Company,
une compagnie de tramways autorisée à construire un système de tramways hippomobiles,
c’est-à-dire qu’ils sont tirés par des chevaux ou mus par l’électricité.
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1896 – La compagnie passe aux mains des Américains W. Burke et James Flood,
Walter Blue et William Morris, promoteur locaux de la compagnie, siègent au conseil d’administration.
Par le vote d’un règlement municipal, la Sherbrooke Street Railway obtient, pour construire
et diriger une ligne de tramways électriques, un privilège de 30 ans et
une exemption de taxes municipales de 20 ans.
La première ligne, la Belt Line, qui doit relier le district commercial de la cité aux zones
résidentielles, est construite. Le trajet emprunte des rues relativement planes et
évite les zones accidentées.
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1897 – Les tramways électriques font leur apparition.
Le deuxième circuit, la Lennoxville Line,est mis en opération.
Il relie les villes de Sherbrooke et de Lennoxville en empruntant
la rue Wellington Sud.
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1898 – L’est de la ville commence à être desservi par le tramway.
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1908 – La ligne Newmington permet aux ouvriers du Quebec Central Railway
de se rendre au travail.
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1910 – La firme montréalaise McCuaig Brothers and Company rachète la majorité
des actions de la Sherbrooke Street Railway et modifie son nom
en Sherbrooke Railway and Power Co.
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1917-1918 – François-Xavier Couture, gérant de la Sherbrooke Railway & Power Co.,
réalise la construction de 2 chars, l’un reposant sur une charpente en acier
et l’autre, sur une charpente en bois.
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1921 – La ligne Fairmount dessert les ouvriers du quartier ouest.
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1923-1926 – La compagnie achète 15 nouveaux chars fabriqués aux Etats-Unis.
Environ 35 véhicules circulent maintenant dans le réseau.
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1928 – La Sherbrooke Railway & Power Co. instaure un service de 2 autobus qui complètent le parcours des tramways aux extrémités de la ville.
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En 1932, un différent entre la Ville de Sherbrooke et la compagnie de tramways
incite les autorités municipales à doter Sherbrooke d’un service de transport
par autobus.
Une entente est signée avec la Compagnie de Transport Provincial qui établit
une filiale sous le nom de Sherbrooke City Transit Company Limited.
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1941-1943 – L’extension des limites habitées de la ville oblige les dirigeants
de la compagnie à inaugurer de nouveaux circuits vers l’est, en 1941,
et vers l’ouest, en 1943.
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1944 – Un lien direct est assuré entre l’est et l’ouest de la ville.
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1952 – Le 1er janvier, une nouvelle compagnie de Sherbrooke,
Service Laramée Ltée prend la relève de la SCTC qui abandonne le service.
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Les circuits de tramways sont
identifiés de la façon suivante =
1 – Lennoxville et rectangle blanc,
2- Newington et disque blanc,
3- Park et croissant bleu,
4- Fairmont et losange vert.
Ce dernier circuit est le premier à voir en service 2 tramways “Birney safety car”
fabriqué par la “Brill Company”, de Philadelphia, en 1921.
Sherbrooke est la 1ère ville du Canada à voir son service de tramways
remplacé complètement par un service d’autobus, le 1er janvier 1932.
Bien qu’un parcours d’autobus (King – Murray) soit inauguré, en 1928, la dispute
entre la Southern Canada Power Company et la Ville de Sherbrooke continue.
Cette dernière s’étant lancée dans la production d’électricité, la SCPC proteste
contre la perte de la clientèle dans la ville.
La franchise, expirant le 31 décembre 1931, n’est pas renouvelée.
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La flotte des tramways totalise 37 voitures dont les années varient de 1897 à 1921.
Flotte des tramways =
1 à 6 – 28 pieds, 30 s – 1897.
2- Sherbrooke Ry. & P. Co. – 1912 .
1- (2è) – Ottawa Car – 28 pieds, 30s – 1904 – reconstruction du no. 1, en 1911.
7 à 10 – reconstruction à partir de 4 chars nos. 1 à 6, en 1898 – rebuts en 1905.
11- Ottawa Car, 45s – 1904 – refait en 1912.
12 à 15 – Ottawa Car – 45s – 1905 – (14 converti en crane-car et 15 converti en close-car).
16 à 19 – Ottawa Car – 30 pieds, 35s – 1911- ( convertis en one-mar-car en 1914.
20- F.X. Couture – 1917.
21- F.X. Couture – 1918
22-23 – J.G. Brill – Birney – 1921.
24-26 – Birney – ex. Rochester, N.H., en 1923.
27-30 – Wason Mfg. Co. – Birney – 1920 – ex. Eastern Mass. St. Rlwy, en 1924.
31-34 – Birney – ex. Woodside, Long Island, N.Y., en 1925.
35-36 – Birney – ex. Williamsburg Bridge Railway, N.Y., en 1926.
Disposition =
1938 – 22, 23 et 29 – un vendu à Quebec Asbestos Company
23 converti en locomotive.
1942 – 22 et 29 vendus à la Nova Scotia Light & Power Co. – 176 et 177.
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Le 1er janvier 1952,
La Régie émet le permis suivant =
Entre la Cité de Sherbrooke et le camp militaire situé à 1 mille des limites de cette ville ;
Sherbrooke – Lennoxville et retour,
dans la Cité de Sherbrooke.
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Les routes sont les suivantes =
1- Murray-Prospect / Murray-Montréal – 15 minutes;
2- Vimy-Wellington – 30 minutes;
3- Fairmount-Bowen-Terrill – 30 minutes;
3A- Fairmount-McManamy – 30 minutes;
4- Lennoxville – 30 minutes;
4A – Lennoxville – 30 minutes;
5- Training Center – 30 minutes.
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Description de la flotte d’autobus de la Sherbrooke City Transit Company – 1932 à 1952.
1-2- Leyland – Lioness – 29s – 1932.
3-4- Mack – CY – 1301-1302 – 28s – 1941.
21-27 – Leyland – Can-Car Cub – 21s – 1932 – 21 et 23 aux rebuts.
31-34 – Reo – 21s – 1930-1937 – transférés de Kingston City Coach – 31-34.
40 – Yellow Coach – TG-2401 – 24s – 1940 – transféré de Kingston City Coach – 40.
41- Mack – CY – 1269 – 28s – 1941.
42 – Mack – CY – 1187 – 25s – 1940 – Neuf en août. – rebuts.
46- GMC – W – 25s – 1928 – transféré de Kingston – 46 – rebuts.
49- Yellow Coach – TG-2701- 010 – 27s – 1940 – Neuf.
51-54 – Mack – 6CW-3S – 1876-1879 – 25s – 1937 – transférés de Kingston – vendus à des écoles.
4207-4208 – Mack – RB – 29s – 1942 – Neufs en juin – vendus à Service Laramée Ltée, en 1952.
4276-4279 – Mack – RB – 3G-1153-3G-1156 – 28s – 1942.
4406 – GMC – TG-3608 – 126 – 36s – 1944 – transféré de la PTC – 4406 – transféré à Saguenay – 4406, le 1er mai 1952.
4417-4418 – GMC – TG-3608 – 137-138 – 36s – 1944 – transférés de la PTC – 4417-4418 – transférés à Saguenay, le 1er mai 1952.
4690-4695 – Reo – 96HTD – 7375,7374,9393-9394-9395 – 31s – 1946 – transférés à Saguenay – 4690-4691, en 1952.
4860-4861 – Twin Coach – 41-S – 1094C-1095C – 41s – 1948 – Neufs en Mai.
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En janvier 1952, la Régie déclare et reconnait que la Cité de Sherbrooke, vu les dispositions de sa charte,
a le pouvoir exclusif d’accorder une franchise pour le transport de passagers par autobus
a) – dans les limites de la Cité de Sherbrooke;
b) – entre Sherbrooke et Lennoxville.
Elle émet donc le permis demandé no. 1419-A au nom de Service Laramée Ltée.
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Le 10 décembre 1956, la Régie autorise la mise en vigueur, à compter du 15 décembre, les tarifs suivants=
Adultes :
en espèces – 015$
en billets – 3 pour 0.30$
en série – 12 pour 1.00$.
Enfants et écoliers :
en espèces – 0.05$.
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Le 16 février 1959, nouvelle tarification =
Adultes –
en espèces – 0.15$
en billets – 3 pour 0.30$
en série – 11 pour 1.00$.
Enfants et écoliers – en espèces – 0.05$.
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Le 21 mars 1960 , nouvelle tarification =
Adultes –
en espèces – 0.15$
série de 10 billets pour 1.00$
Enfants et écoliers – 0,10$ et 4 pour 1.00$.
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Le 13 juin 1962, nouvelle tarification =
Adultes –
en espèces – 0.15$
série de 8 billets pour 1.00$
Écoliers – en espèces – 0.10$ et 4 pour 0.25$.
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Le 22 novembre 1962, la Régie modifie la raison sociale
de façon qu’elle soit connue, à l’avenir, sous le nom de
Sherbrooke Transit Inc.
Service Laramée Inc – 1952-1962;
Description de la flotte =
201 – Fitzjohn – 310 – FTG – Cityliner – 9553 – 33 – 1952 – neuf en janvier ; vendu Carier & Frère – 910.
202 – Fitzjohn – 310 – FTG – Cityliner – 9554 – 33 – 1952 – neuf en janvier ; vendu Carier & Frère – 909
203 – Fitzjohn – 310 – FTG – Cityliner – 9555 – 33 – 1952 – neuf en janvier ; vendu Carier & Frère – 908.
204 – Fitzjohn – 310 – FTG – Cityliner – 9558 – 33 – 1952 – neuf en janvier ; vendu Carier & Frère – 911.
205 – Fitzjohn – 310 – FTG – Cityliner – 9559 – 33 – 1952 – neuf en janvier ; vendu Transport St-Maurice.
206 – Fitzjohn – 310 – FTG – Cityliner – 9560 – 33 – 1952 – neuf en janvier ; vendu Transport St-Maurice – 193
207 – Fitzjohn – 310 – FTG – Cityliner – 9561 – 33 – 1952 – neuf en janvier ; vendu Sudbury Local Lines – 40.
208 – Fitzjohn – 310 – FTG – Cityliner – 9562 – 33 – 1952 – neuf en janvier ; vendu Sudbury Local Lines – 41.
209 – Prévost _ Citadin – P-061-1012-49 – 39 – 1949 – ex. Démo en 1952 – transféré Transcar – 57 en 1962.
210 – Prévost _ Citadin – P-117-1067-52 – 39 – 1949 – neuf en janvier.
211 – Prévost _ Citadin – P-119-1071-52 – 35 – 1949 – neuf en janvier.
212 – Prévost _ Citadin – P-120-1072-52 – 35 – 1949 – neuf en janvier.
213 – Prévost _ Citadin – P-123-1075-52 – 39 – 1949 – neuf en janvier.
214 – Prévost _ Citadin – P-124-1076-52 – 39 – 1949 – neuf en janvier.
215 – Prévost _ Citadin – P-125-1077-52 – 39 – 1949 – neuf en janvier.
216 – Prévost _ Citadin – P-126-1078-52 – 39 – 1949 – neuf en janvier.
217 – Prévost _ Citadin – P-127-1079-52 – 39 – 1949 – neuf en février.
218 – Prévost _ Citadin – P-128-1080-52 – 39 – 1949 – neuf en mars.
219 – Prévost _ Citadin – P-129-1081-52 – 39 – 1949 – neuf en mars.
220 – Prévost _ Citadin – P-130-1082-52 – 39 – 1949 – neuf en mars.
221 – Prévost _ Citadin – P-131-1083-52 – 39 – 1949 – neuf en avril.
222 – Mack – RB – 29 – 1942 – ex. Sherbrooke CTC – 4207 en 1952.
223 – Mack – RB – 29 – 1942 – ex. Sherbrooke CTC – 4208 en 1952.
224 – Mack – RB – 3G-1153 – 28 – 1942 – ex. Sherbrooke CTC – 4276 en 1952.
225 – Mack – RB – 3G-1156 – 28 – 1942 – ex. Sherbrooke CTC – 4279 en 1952.
Note = 224-225 ne sont peut-être pas en ordre.
226 – 227 – 228 – Fitzjohn – Cityliner – FTG – 33 – 1952 – 1 autobus acheté de Gary Hobart, Val Paraiso -137 en 1952. ( Un seul a le moteur en avant).
229 – Fitzjohn – Cityliner – 310 – FTG – 33 – 1952.
230-231 – A.C.F – C-27 – 1949 – 230 ex démo en 1952; vendu à Toronto.
232 – Prévost – Citadin – 33 – 1954 – modèle – 54-PU-33-D.
233 – Prévost – Citadin – 33 – 1954 – modèle – 54-PU-33-D.
234 – Prévost – Citadin – 33 – 1952 – modèle – 52-PU-33.
235 – Prévost – Citadin – 33 – 1952 – modèle – 52-PU-33.
236 – Prévost – Citadin – 33 – 1952 – modèle – 52-PU-33.
237- Prévost – Citadin – P-056-1006-49 – ex. Toronto – 1785 en sept. 1955.
238 -Prévost – Citadin – P-059-1009-49 – ex. Toronto – 1786 en sept. 1955.
239 -Prévost – Citadin – ex. ??? en 1955 – détruit pat le feu en 1961 sur le Chemin de Stoke.
240 -Prévost – Citadin – ex. ??? en 1955.
241 -CCF-Brill – C-36 – 2196 – 36 – 1946 – ex. Cornwall – 51 en 1956.
242 -CCF-Brill – C-36 – 2325 – 36 – 1946 – ex. Cornwall – 52 en 1956.
243 -CCF-Brill – C-36 – 2197 – 33 – 1946 – ex. Quebec Railway – 1401 en 1956.
244 -CCF-Brill – C-36 – 2204 – 33 – 1946 – ex. Quebec Railway – 1408 en 1956.
245 -CCF-Brill – C-36 – 2207 – 33 – 1946 – ex. Quebec Railway – 1411 en 1956.
246 -CCF-Brill – C-36 – 2209 – 33 – 1946 – ex. Quebec Railway – 1413 en 1956.
247 -CCF-Brill – C-36 – 2211 – 33 – 1946 – ex. Quebec Railway – 1415 en 1956.
248 -CCF-Brill – C-36 – 2213 – 33 – 1946 – ex. Quebec Railway – 1417 en 1956.
249 – Prévost – SCM – 1961.
250 – Prévost – SCM – 1961.
FIN de la flotte de Service Laramée Inc.
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Sherbrooke Transit Inc. – 1962-1978 – ( permis no. 1419-A ).
Le 22 novembre 1962, la Régie modifie la raison sociale
de façon à ce qu’elle soit connue, à l’avenir, sous le nom
de Sherbrooke Transit Inc.
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Le 4 décembre 1964, la Régie autorise le prolongement du parcours no. 38
de façon à desservir la Cité Universitaire située en dehors des limites
de la Cité de Sherbrooke.
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Le 3 février 1965, le journal La Presse publie un article intitulé =
Les Sherbrookois iront-ils “cum pedibus” ?
-“Saviez-vous que les autobus de Sherbrooke n’ont ni frein ni pneu et
qu’ils perdent, de temps à autre, leur réservoir à essence.
Cette hyperbole a été lancée en plein conseil municipal
par l’échevin Everett Nicol qui voulait souligner par là
le piteux état des véhicules de la compagnie Laramée City Lines
(c’est beau la langue française !).
(…) Le conseil municipal a appris que la compagnie Laramée
exploitait “par tolérance” (…) depuis le 1er février 1962.
En effet, le contrat qui était intervenu entre la Ville et la compagnie a expiré
à cette date et n’a pas été renouvelé depuis…because, dit-on,
le mauvais service. Because aussi l’absence de contrat,
la compagnie pourrait décider du jour au lendemain de suspendre
son service. Reste à savoir ce que les Sherbrookois préfèrent :
emprunter des autobus sans frein ni pneu ou aller à pied?”-
Mardi, le 2 mars 1965, le journal de Sherbrooke publie le grand article
suivant accompagné d’une photo =
“Sherbrooke Transit promet un service d’autobus très moderne”.
-“La Sherbrooke Transit Inc., qui opère le service local de transport en commun,
a réaffirmé, hier, sa décision de doter la cité d’une flotte moderne de véhicules
d’ici la fin de 1966.
Et comme question de fait, la compagnie subsidiaire Sherbrooke Coach Mfg.,
entreprendra dans un mois le montage d’autobus, qui seront mis en circulation à
Sherbrooke et à Lennoxville.
Enfin, Sherbrooke Transit Inc. a rappelé qu’elle ne peut cesser ses opérations
(même si son contrat avec l’Hôtel de Ville est expiré) sans l’autorisation de la
Régie des transports.
C’est ce qui ressort d’un communiqué de M. Alphonse Laramée,
président de Sherbrooke Transit Inc., rendu public hier.
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En juillet 1972, la revue “Canadian Coach” publie un court article avec 2 photos
sur la “Sherbrooke Transit Inc.”
-“Les 2 photos montrent un autobus originalement construit par Prévost qui a été allongé à
40 pieds par “Transcar”, le constructeur d’autobus subsidiaire de l’opérateur d’autobus.
Sherbrooke (population environ 75,000) opère 6 routes à un tarif de 0.25$ ou 5 jetons pour 1.00$”-
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En mars 1973, la revue de l’APAQ annonce =
-“Sherbrooke Transit Inc. a fait l’acquisition de 3 autocars de type urbain fabriqués par General Motors.
Ils ont 40 pieds de long par 8 1/2 pieds de large. Ces autocars sont en opération sur le service urbain
que ce membre exploite dans Sherbrooke et Lennoxville.
Sherbrooke Transit Inc. s’est aussi procurée récemment 11 autobus de type scolaire
de J.H. Corbeil Ltée, de St-Lin. Ces autobus sont tous équipés de freins à l’air
et sont affectés aux services de transport scolaire que cette compagnie opère
dans la région de Sherbrooke.”-
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Le 22 décembre 1978, La Corporation Municipale de Transport de Sherbrooke accepte de signer la
Convention d’achat et de vente d’actions de la Gare d’autobus de Sherbrooke Ltée.,
propriétaire de la compagnie Sherbrooke Transit Inc.
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Le 1er janvier 1979 , la CMTS remplace la Sherbrooke Transit Inc.
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Tarification =
Le 22 novembre 1962, les adultes paient 0.15$ ou 8 billets pour 1.00$; les écoliers, 0.10$ ou 4 pour 0.25$.
Le 13 mai 1966, les écoliers paient 0.15$ ou 10 billets pour 1.00$; écoliers de 12 à 16 ans ; billets valides de 7h00 à 18h00.
Le 15 décembre 1969, les adultes paient 0.25$ ou 5 pour 1.00$ ; écoliers de 5 à 16 ans, 0.20$ ou 7 pour 1.00$, de 7h00 à 18h00.
Le 20 février 1975, les adultes paient 0.40$ ou 4 pour 1.50$.; écoliers de 5 à 16 ans, 0.35$ ou 5 pour 1.50$, de 7h00 à 18h00.
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Sherbrooke Transit Inc.
Description de la flotte =
241 -CCF-Brill – C-36 – 2196 – 36 – 1946 – ex. Cornwall – 51 en 1956.
242 -CCF-Brill – C-36 – 2325 – 36 – 1946 – ex. Cornwall – 52 en 1956.
243 -CCF-Brill – C-36 – 2197 – 33 – 1946 – ex. Quebec Railway – 1401 en 1956.
244 -CCF-Brill – C-36 – 2204 – 33 – 1946 – ex. Quebec Railway – 1408 en 1956.
245 -CCF-Brill – C-36 – 2207 – 33 – 1946 – ex. Quebec Railway – 1411 en 1956.
246 -CCF-Brill – C-36 – 2209 – 33 – 1946 – ex. Quebec Railway – 1413 en 1956.
247 -CCF-Brill – C-36 – 2211 – 33 – 1946 – ex. Quebec Railway – 1415 en 1956.
248 -CCF-Brill – C-36 – 2213 – 33 – 1946 – ex. Quebec Railway – 1417 en 1956.
NOTE = Anciens Service Laramée Inc. même numéros, en 1962.
249 à 266 – Prévost-Citadin-SCM- 1961 à 1965 .
288 – GMD – TDH-5303 – 4581T1 – 53s – 1964 – ex. Germain – 702, en 1976 – CMTS – 14101, en 1979.
289 – GMD – THD-5303 – 4564T4 – 53s – 1964 – ex. Germain – 703, en 1976 – CMTS – 14102, en 1979.
290 – GMD – TDH-5303 – 4580T0 – 53s – 1964 – ex. Germain – 705, en 1976 – CMTS – 14103, en 1979.
291 – GMD – TDH-5303 – 4547T1 – 53s – 1964 – ex. Germain – 707, en 1976 – CMTS – 14104, en 1979.
Note = Il semble que ces autobus aient été vendus par la TSM à Autobus Germain, du Cap-de-la-Madelaine, puis refaits et les nos. de série ont été alloués par le Ministère des Transports avant ou après la vente à Sherbrooke.
292 – GMD – TDH-5301 – C-018 – 45s – 1961 – ex. TSM-700, en 1976 – rebuts en 1979.
293 – GMD – TDH-5301 – C-019 – 45s – 1961 – ex. TSM-701, en 1976 – rebuts en 1979.
294 – GMD – TDH-5301 – C-140 – 45s – 1963 – ex. TSM-704, en 1976 – CMTS – 16101, en 1979.
295 – GMD – TDH-5303 – C-717 – 45s – 1966 – ex. TSM-706, en 1976 – CMTS – 16102, en 1979.
296 – GMD – TDH-5303 – C-719 – 45s – 1966 – ex. TSM-708, en 1976 – CMTS – 16103, en 1979.
297 – GMD – TDH-5303 – C-720 – 45s – 1966 – ex. TSM-709, en 1976 – CMTS – 16104, en 1979.
298 – GMD – TDH-5303 – C-721 – 45s – 1966 – ex. TSM-710, en 1976 – CMTS – 16105, en 1979.
299 – GMD – TDH-5303 – C-722 – 45s – 1966 – ex. TSM-711, en 1976 – CMTS – 16106, en 1979.
300 – GMD – TDH-5303 – C-723 – 45s – 1966 – ex. TSM-712, en 1966 – CMTS – 16107, en 1979.
Note = le 294 qui doit être un 1963 a été numéroté 16101 comme s’il était un 1966 – ???
301-303 – GMD – TDH-5303 – C-601-C-603 – 45s – 1966 – Neufs – CMTS – 16108 à 16110, en 1979.
304 – Prévost – SCM – CD-66-51-06009 – 51s – 1966 – neuf – rebuts en 1979.
305 – Prévost – SCM – CD-66-51-06010 – 51s – 1966 – neuf – rebuts en 1979.
306 – Prévost – SCM – CD-66-51-06011 – 51s – 1966 – neuf – rebuts en 1979.
307-309 – GMD – T6H-5307n – C-121-C-123 – 45s – 1972 – neufs – CMTS – 22101 à 22103, en 1979.
310-V – 311-V – GMD – T6H-5305 – C-001-C-002 – 53s – 1968 – ex. Laval – 681-682, en 1976 – CMTS – 18101-18102, en 1979.
312-V – 313-V – GMD – T6H-5305 – C-196,C-252 – 53s – 1969 – ex. Laval – 691-692, en 1976 – CMTS – 19101-19102, en 1979.
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Au 31 décembre 1976 =
5 autobus de 1951 à 1954 = 249 à 266;
3 autobus de 1962 ( ??? ) = 293, 294 et 300;
11 autobus de 1966 = 291, 292, 295, 296, 297, 298, 299, 301, 302 et 303, 305;
1 autobus 1967 = 306;
2 autobus 1968 = 310-311;
2 autobus 1969 = 312-313;
3 autobus 1972 = 307, 308, 309
Total = 27 autobus
FIN
