suite de: Quebec Railway Light & Power Co. début à 1894
Le 7 janvier 1895,
L’Evénement publie les recettes des tramways de Toronto de 1894 qui confirme l’énorme différence entre Toronto et Québec.
“Ici on accorde des monopoles sans aucune rémunération pour le trésor municipal; les “monopoleurs” emplissent leurs goussets aux dépens d’une population qu’ils traitent bien souvent par dessus la jambe”.
Le tramway de Québec, dont les recettes se chiffrent aussi dans les cent milles piastres, ne paie à la ville qu’une taxe qui s’élève à guère plus de cent piastres.
L’Electeur, du 9 février 1895,
remarque que les quelques personnes qui se risquent à monter dans ces espèces de boîte à savon qui ont la prétention de faire le service de tramway de la Basse-Ville, sont bien embêtées pour en sortir.
De chaque côté sont affichés des règlements à l’adresse des voyageurs qui leur enjoignent sévèrement de ne pas sortir du char avant qu’il soit arrêté et de sortir par l’arrière.
Lecture faite, le voyageur consciencieux regarde naturellement à l’arrière pour prendre ses précautions, mais reste bouche béante en constatant qu’il lui faudrait briser un careau pour sortir par l’arrière.
Une autre réforme plus sérieuse que la compagnie pourrait aussi opérer :
ce serait de faire partir deux chars de St-Sauveur à 7h00, au moins les jours de mauvais temps, au lieu d’un, pour la commodité des travailleurs.
La compagnie y trouverait son profit par un surcroît d’abonnés
L’Electeur, du 16 février 1895,
nous apprend qu’une nouvelle compagnie a obtenu une charte du gouvernement provincial.
Il s’agit d’établir dans la ville de Québec, un réseau de tramways électriques devant parcourir toutes les rues de la ville pour aboutir au Château Frontenac. Une ligne spéciale se rendra à Ste-Anne-de-Beaupré. Lorsque l’électrique sera établi, il ne sera plus question de locomotives à vapeur.
L’Electeur, du 20 février 1895,
nous informe que la recette ordinaire des tramways de la Basse-Ville est de 60$ par jour.
“On ne fera croire à personne que cela ne suffit pas à payer le salaire d’une quinzaine d’hommes et la nourriture des chevaux”.
L’Electeur, du 3 mai 1895,
rapporte trois projets pour les tramways électriques :
celui de M. Beemer, prenant la force motrice au Saut Montmorency;
un autre, dans lequel de riches américains intéressés, devant utiliser un immense pouvoir dans le haut de la rivière Montmorency, et enfin celui de la compagnie du tramway de la Basse-Ville qui demande la permission de remplacer ses chevaux par l’électricité.
Le 4 mai 1895, L’Electeur résume la lettre de M. Beemer ;
le réseau serait divisé en plusieurs tronçons faisant une véritable ceinture de fer à la ville de Québec.
Un tronçon partirait du marché Champlain et passerait par les rues Dalhousie, Leadenhall, St-Paul, Desfossés, Du Pont, St-François, St-Ours, Massue, de l’Aqueduc et St-Joseph.
Un autre partirait du Château Frontenac et ferait la rue St-Louis, l’avenue Des Erables, le chemin Ste-Foy, les rues St-Jean, de la Fabrique, buade et retour au Château.
Un autre partirait de la rue St-Paul pour se raccorder avec celui de la rue St-Ours en passant par les rues St-Charles et St-Vallier.
De plus, un embranchement partirait de la rue St-Vallier, passerait par la Côte d’Abraham, la rue St-George, d’Youville, porte Kent, rue d’Auteuil et St-Louis.
” Il y a 10 ans que M. Beemer a seul le pouvoir de construire à Québec un électrique et il n’a encore rien fait ;
nous espérons que cette demande n’a pas pour seul but d’entraver la compagnie nouvelle”.
L’Electeur, du 9 mai 1895,
nous informe que le Conseil Central des employés du tramway verraient avec plaisir la Cité construire et exploiter elle-même l’Electrique.
A une réunion du Conseil de Ville, en mai, M. Beemer demande un privilège pour 30 ans dont 5 ans gratis, offrant ensuite 3% sur les recettes pendant 5 ans, 4% pour les dix autres années et 5% pour les dix dernières.
L’Evénement, du 15 mai 1895,
publie une très longue lettre d’un lecteur concernant le projet du tramway électrique de Québec.
” (…) – le Conseil ferait bien aussi de s’informer jusqu’à quel point les populations des autres villes ont approuvé leurs électriques.
Je crois sincèrement que si les montréalais pouvaient se débarrasser de leur chemin de fer électrique, ils le feraient volontiers, car loin d’être un bien il a été pour eux un mal, car depuis l’installation on estime à 50 les pertes de vies causées par les chars, sans parler des nombreux blessés, des estropiés pour la vie, etc.
Comme question de fait le danger est si grand et si constant que les parents n’osent pas risquer leurs enfants dans les rues sans des gardiens les plus sûrs, et encore?
(…) – que peut-on s’attendre pour Québec? Ce sera terrible.
(…) – des milliers de personnes maudiront le jour ou les autorités municipales ont accordé la permission d’établir un système de chemin de fer électrique à Québec.
Que dire des chevaux que les chars effraient constamment et qui causeront des accidents?
(…) – l’hiver, la Compagnie s’empare du centre des rues et jette la neige de chaque côté.
(…) – à vrai-dire, les voitures seront forcées de circuler sur les trottoirs ou il n’y aura pas de place.
Et les piétons?. Il ne leur restera qu’à se faire écraser ou à chercher refuge dans les portes des magasins ou des résidences privées.
(…) – je veux aussi parler des 1900 ou 2000 cochers licenciés et qui rapportent 20,000$ chaque année à la ville, sans compter leur maison.
(…) – cela signifierait la ruine des deux-tiers de ces gens-là qui seront obligés de changer de métier et de vendre à vil prix leurs chevaux et voitures, leurs maisons et peut-être laisser Québec.
(…) – à Montréal, il ne reste plus que la rue Sherbrooke qui soit un lieu de promenade ou les dames et messieurs puissent faire un tour de voiture sans danger pour leurs vies..
La plupart des propriétaires ont vendu leurs chevaux, voitures, harnais, etc, ce qui est une perte immense pour les selliers, les charrons, marchands de foin, grain et autres.
(…) – il y a beaucoup de monde qui profitent de nos avantages municipaux et qui paient peu de taxes car ils demeurent en dehors de la ville.
Grâce à l’électrique, ces personnes persisteront à demeurer en dehors des limites, et de nombreuses maisons seront abandonnées à Québec,
diminuant ainsi les revenus de la ville.
(…) – les offres de M. Beemer ne peuvent balancer la perte que la cité encourra.
(…) – qui demande cette prétendue amélioration?
(…) – je défie qui que ce soit de me prouver qu’un autre que lui en bénéficiera.
Ce projet ne contient aucun avantage au point de vue de l’avancement des affaires dans une ville qui, après tout, à cause de sa topographie et ses rues ne peut désirer une chose de ce genre.”
Respectueusement à vous,
un contribuable.
L’Événement, du 16 mai 1895,
résume la lettre que la “Quebec District Electric Railway Company” a déposée au Conseil municipal.
La Compagnie offre de payer à la Cité 4% sur ses recettes brutes pendant 22 ans, les trois premières années étant gratis et 5% pendant les 5 dernières années; elle fera un dépôt de 5,000$ entre les mains du trésorier de la Cité comme garantie. Ses usines devront être à Québec.
Les chars circuleront de 6 heures à minuit; leur vitesse ne devra pas dépasser 8 milles à l’heure et les compagnie sera responsable de tous les accidents qu’elle causera par négligence ou autre.
De plus, un modèle de char sera soumis pour approbation à l’ingénieur de la Cité; les travaux dans les rues seront aux frais de la compagnie; le prix de transport sera de 5 sous par tête, y compris les correspondances, 6 billets pour 25 sous et 25 pour 1.00$ avec prix réduit pour jeunes enfants. Le soir après dix heures, le prix du passage pour les adultes sera de 10 sous sans correspondance.
Le premier réseau devra être complètement terminé le 1er janvier 1897 et le tout le 1er juin 1898.
La Cité ne s’engage pas à donner le monopole à la Compagnie qui devra, au bout de 30 ans, renouveler son contrat à chaque 5 ans.
Si la Cité s’annexe quelques-unes des municipalités environnantes, la Compagnie aura 3 mois pour prolonger l’électrique.
Le 22 mai 1895,
L’Électeur rapporte qu’une pétition a été présentée à la Cité pour réclamer l’interdiction de construire le futur électrique sur la Grande-Allée. La pétition mentionne que ce n’est pas une voie commerciale et qu’il est important de conserver au moins une rue ou promeneurs puissent circuler librement en voiture.
L’Électeur, du 22 mai 1895,
mentionne qu’un de nos chefs ouvriers a constaté que M. Beemer n’a pas été bien tendre pour l’ouvrier ; il ne s’est jamais demandé si ses ouvriers travaillaient un trop grand nombre d’heures, et, il ne s’est jamais fait scrupule de faire attendre la paye pendant 3, 4, 6 et même 8 mois.
Au nom de la classe ouvrière, il demande que les futurs employés ne travaillent que 9 heures par jour; que tous les employés soient des contribuables de Québec, et, surtout que le salaire soit garantie comme hypothèque sur la propriété ou autrement.
Le 24 mai 1895,
M. David A. Ross envoie une lettre à l’Électeur pour suggérer que les chars électriques circulent sur des voies élevées comme à New-York.
L’Événement, du 28 mai 1895,
nous informe que le Conseil a décidé de permettre la construction de l’électrique sur la Grande-Allée.
L’Événement, du 30 mai 1895,
mentionne que la ville de Guelph, en Ontario, dont la population ne dépasse pas le tiers de celle de Québec, a maintenant son tramway électrique.
Le 30 mai 1895,
une délégation nombreuse de personnes opposées à l’électrique se rend au Conseil de la Cité.
Le maire corrige les chiffres en mentionnant qu’il y 356 cochers qui paient à la ville 4,000$ de taxes.
Ce que la ville perdra en revenus des quelques cochers qui disparaîtront, elle le gagnera en taxes du tramway.
L’Électrique va créer beaucoup d’emplois pour la construction, les opérations, l’entretien et l’enlèvement de la neige.
Le maire répète qu’il défendra farouchement la venue de l’électrique à Québec.
L’Evénement du 18 juillet 1895,
rapporte qu’une nouvelle ligne de tramways a vu le jour à New-York; contrairement aux autres lignes, elle fonctionne avec des tramways tirés par un câble souterrain.
Le journal aimerait voir ce système à Québec afin d’éviter de rajouter d’autres poteaux à la trop grande quantité que nous avons déjà.
L’Electeur du 11 septembre 1895
= On sait que, depuis le commencement de l’été, l’arrosage de nos rues se fait au moyen de tramways =.
Une nouvelle objection contre l’électrique =
la compagnie des tramways de la Basse-Ville s’oppose à laisser traverser sa voie en aucun point par le nouveau tramway ; elle a encore le privilège exclusif pour neuf années. Par contre, l’Électrique a obtenu plein pouvoir de parcourir la tracé déjà annoncé.
En octobre 1895,
une rumeur circule annonçant l’annexion des municipalités de St-Malo et Limoilou à Québec.
Avec un tramway électrique, les distances ne seraient plus rien; en plus, le problème ennuyeux des barrières de péage seraient réglés.
A Ottawa, le Conseil Central des Métiers et du Travail s’oppose à la circulation des tramways le dimanche croyant que cela serait une vraie persécution pour les employés des tramways.
L’Électrique a ouvert le 1er juillet 1891,
à Ottawa; grâce à lui, la ville est devenue la 4e ville du Canada et elle dépassera bientôt Québec si nous ne nous dépêchons pas.
Le 29 octobre 1895,
L’Événement se plaint que tout ce qu’on a vu jusqu’à présent, ça été la promenade des employés chargés de localiser le terrain.
L’Événement du 12 décembre 1895
publie les grands titres suivants =
La Cie d’éclairage électrique et la Cie des tramways fusionnées;
La Cie d’éclairage vendue pour 600,000$.
L’Electeur du 18 février 1896,
annonce que M. Beemer a donné un cautionnement de 10,000$ et que les travaux commenceront le 1er mai prochain.Ce matin, le 16 avril 1896, les voitures d’été commencent à circuler dans la Basse-Ville ; les voyageurs sont contents de ne plus se faire cahoter par les omnibus.
la compagnie de la Basse-Ville ajoute une voiture; elle en a maintenant 10 qui font le service de St-Sauveur à la Basse-Ville.
L’Electeur du 25 mai 1896,
annonce que la Ville a plein droit de s’approprier le cautionnement, le délai du 1er mai étant expiré. Monsieur demande et obtient une délai.
Les journaux rapportent que les travaux commenceront le 24 août 1896; après plusieurs retards, les travaux commencent enfin, à 13h00, le 27 août 1896 avec 6 hommes à l’ouvrage sur la rue Dalhousie.
Le 29 août, les journaux mentionnent qu’il y a maintenant une quinzaine d’ouvriers à l’oeuvre.
Le 3 septembre, il y a une trentaine d’ouvriers qui posent des rails temporaires en attendant les rails de l’Electrique qui arriveront dans une quinzaine de jours. La pose est rendue nécessaire afin de pouvoir niveler la rue et de ne pas entraver la circulation plus longtemps.
Le 12 septembre, les dirigeants annoncent leur intention de mettre en opération la section de la Basse-Ville à la Barrière St-Vallier, dès cet automne et de faire circuler ses tramways tout l’hiver.
Le 21 septembre, on commence à lever la rue St-André pour la pose des rails.
Le 7 octobre, nous apprenons que les travaux commenceront la semaine prochaine sur la section de la Basse-Ville à St-Sauveur.
On attend après-demain, les rails qui ont été ordonnées à Chicago.
Le 8 octobre,
les journaux rapportent que la compagnie a donné la commande pour les poteaux de fer supportant les fils et une quarantaine de tramways.
Entre-temps, la compagnie accepte la décision de la Ville de la forcer à construire une voie entre la rue St-Jean et la rue St-Louis en passant par les rues d’Youville, Porte Kent et D’Auteuil.
Le 21 octobre,
un directeur de la compagnie confirme que le 1er janvier 1897, le premier réseau, celui qui va du Marché Champlain à la Barrière St-Vallier sera livré à la circulation.
Le 26 octobre,
le contrat est signé par Son Honneur le maire, au nom de la Cité de Québec, et, par M. Andrew Thompson, au nom de la “Quebec & District Railway Co”. ainsi que MM.H.J. Beemer et Frank Ross, au nom de la “Quebec Montmorency Charlevoix Railway Co” et M. Machin, vice-président pour la “Electric Light & Power Co”.
La compagnie a commandé une grande quantité de rails d’acier, à Londres, qui arriveront cet automne.
Le 28 octobre,
les journaux nous informent que les premiers rails sont arrivés par le “Pacifique Canadien”; il y en avait 6 chars pleins.
Le 3 novembre,
nous apprenons que la pose du trolley ne pourra commencer qu’au printemps, attendu que le cimentage des poteaux ne peut se faire qu’à l’abri de la gelée.
M. Thompson dit que la section de la Basse-Ville sera en opération le 1er mai, et,
250 hommes travaillent à l’Electrique sur les rues Dalhousie, St-André, St-Vallier, Aqueduc et Hermine.
Le 5 novembre,
le nombre augmente à plus de 300 hommes; ils remplacent les rails temporaires de la rue Dalhousie, éventrent la rue St-André et commencent la levée de la rue St-Paul.
Sur la rue Notre-Dame-des-Anges, la terre est enlevée sur une épaisseur de plus d’un pied puis les dormants sont posés et les lisses, après quoi la voie est recouverte de terre pour l’hiver.
Le devant des maisons , sur un côté de la rue, est recouvert de terre à la hauteur des fenêtres et il n’y a qu’un étroit passage vis-à-vis de la porte pour permettre la circulation de l’intérieur des maisons à l’extérieur.
Le 21 novembre,
les journaux annoncent que les travaux sont suspendus pour l’hiver.
De la rue Dalhousie au Palais, les rails sont posés ainsi que sur la rue Notre-Dame-des-Anges.
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Le Soleil, du 8 janvier 1897,
annonce que la construction des voitures a été confiée à la “Ottawa Car Co”, et, la fourniture des moteurs et des appareils électriques à MM. Ahern & Soper”, agents pour le Canada de la “Westinghouse Company”.
Les tramways auront 18 pieds de long et seront éclairée par 12 lampes à incandescence. Une trentaine de chars devront être prêts pour l’ouverture du chemin.
Le 11 février,
Le Soleil se plaint que le service du tramway de la rue St-Jean est très irrégulier depuis que la compagnie a été vendue à la compagnie de l’Electrique.
Cette dernière annonce que ses tramways électriques vont remplacer les omnibus à chevaux dès le 1er mai.
Le 25 mars,
une grosse rumeur circule voulant que des capitalistes américains achètent la “Quebec District Electric Railway” dans le but de prolonger le chemin de fer électrique jusqu’à Lévis en passant par le futur pont.
Au début d’avril 1897,
la ville annonce que la Porte St-Jean sera démolie, le Rempart va être percé entre les rues Richelieu et McMahon;
le deuxième pont du Parc Victoria sera terminé le 15 juin, et, le Parc sera inauguré en même temps.
Le 15 avril,
la compagnie du tramways de la Basse-Ville refuse de céder le droit de passage à la traverse de la rue St-Paul mais, est prête à vendre sa propriété pour 60,000$.
Le 23 avril,
la Ville donne la permission à l’Electrique de poser trois rails pour se rendre dans la cour même du Château.
Le 6 mai,
À l’invitation des constructeurs Ahern % Soper¨, le premier char construit à Ottawa fait un premier trajet dans cette ville. Il part du bureau de poste sur la rue ??? jusqu’a la chute Chaudiere et de la au West end park.. Le char a été mis en mouvement pat l’hon. F. Langelier, ancien maire de Québec, à 10h30.
C’est le plus beau char électrique du Canada, et, 29 autres seront prêts à la fin du mois.
À Québec la bâtisse des chars urbains remplacera celle des chars à chevaux située au coin de la rue St-Jean et de la rue Racine.
Le 20 mai,
les travaux progressent de 1,500 pieds par jour sur la Grande-Allée pour la pose de la voie double. La voie est terminée sur les rues St-André, St-Paul, Des Fossés et De la Couronne.
Sur la rue Scott, on pose des poteaux en fer pour conduire le courant électrique sur la Grande-Allée.
Cinq des nouveaux chars sont arrivés par le Pacific Canadien; ils sont de toute beauté et excitent fort la curiosité des passants.
Le gérant a demandé des hommes de police pour les protéger des visiteurs et empêcher qu’on enlève la bâche qui les recouvre.
Ensuite, ils ont été transportés dans la cour de la Gare de train pour les présenter au public.
Ils ont 28 pieds de long et un filet protecteur à chaque extrémité. Le passage intérieur a 3 pieds et demi de large et il y a des banquettes pour 26 personnes.
Chaque voiture est éclairée par 4 candélabres de 4 lumières chacun et 2 autres lumières aux extrémités,et, chauffée par 4 calorifères électriques; il y a 2 moteurs de 30 chevaux chacun placés en dessous de chaque char.
Chaque voiture est munie de rideaux de la dernière mode ressemblant à ceux que l’on trouve dans les chars “Pullman”.
A l’entrée, l’appareil recevant le prix du passage marque le nombre de passagers pour chaque voyage et pour la journée entière.
Les portes s’ouvrent par le milieu en deux volets qui glissent de chaque côté.
Il y a 6 grandes fenêtres de chaque côté mesurant 34 pouces de large.
Le “motorman” se trouve isolé dans un compartiment spécial à chaque extrémité du char dont les portes se referment après qu’il y est entré.
Le navire “Greta Holme”, n’ayant livré que 82 tonnes de rails au lieu de 800, force la suspension des travaux.
La compagnie de la Basse-Ville a vendu son droit de passage pour 20,000$ mais, garde ses biens et continuera de faire circuler ses chars jusqu’à la mise en service de l’Electrique.
L’Evénement du 1er mai 1897,
rapporte un grave accident survenu sur la rue Buade devant la librairie Filteau; un nommé Tickle était à mettre le frein au char lorsque, en se penchant sur le bord de la plateforme, il échappe celui-ci qui le frappe à la tête. On rentra le malheureux à la librairie, et , le Dr. Ahern l’envoya par ambulance à l’Hôpital Jeffrey Hale. Le blessé n’est pas en danger immédiat.
4 hres. p.m. = Le malheureux Tickle vient de succomber.
Le 1er juin 1897,
les rails sont posés sur la Grande-Allée et les fils du trolley depuis la barrière jusqu’à la rue Lachevrotière.
La pose des rails se continue jusqu’à l’Avenue des Erables puis, on reviendra pour la 2è voie jusqu’à la rue St-Louis.
Une voie passera devant le “Frontenac”, les rues Du Fort, Buade, Fabrique, St-Jean, Du Palais, Des Fossés.
Une autre voie filera par la rue d’Auteuil, la porte Kent, la rue d’Youville, St-Georges et De la Couronne.
La remise est construite au coin des rues St-Jean, Racine, d’Aiguillon et Richelieu ; elle aura 176 pieds de largeur sur 116 de profondeur et aura 2 étages. Elle coûtera 25,000$ et sera terminée en octobre.
Le 8 juin 1897,
deux autres voitures sont arrivées.
Le 10 juin 1897,
la voie du Marché Champlain à St-Sauveur est pour ainsi dire terminée et il ne reste plus que les fils à mettre.
Dans les rues étroites, le fil sera suspendu au-dessus de la voie par des bras en fer fixés aux poteaux mais, dans les rues plus larges, il est préférable de mettre les poteaux doubles.
Le tramway de la Basse-Ville ne circule plus que sur la rue Bayard vu qu’on pose les rails de l’Electrique de la rue St-Vallier.
Il cessera complètement de circuler le 30 juin.
Une quinzaine de chars électriques sont arrivés et prêts à circuler.
Le 10 juin 1897,
la “The Quebec District Railway Company” demande des soumissions pour uniformes et calottes.
Le 17 juin 1897,
on relie l’ancienne voie de la rue St-Joseph avec la nouvelle rue St-Paul, afin de permettre aux omnibus de continuer à circuler sur cette section de la ligne.
Le 18 juin 1897,
trois nouveaux chars sont arrivés par le “Pacifique” ; surprise, trois itinérants ont fait le voyage incognito, sans billets de passage, en se prélassant sur les sièges rembourrés !!!
Le 28 juin 1897,
nous apprenons que le trolley sera relié à la salle des machines de la rue Prince-Edouard.
Le 30 juin 1897,
de 600 à 700 hommes achèvent de construire la voie de la Basse-Ville; il y a 10 voitures d’arrivées et on en attend 3 autres aujourd’hui ou demain.
Le 3 juillet 1897,
la compagnie annonce qu’elle étendra le réseau à Ste-Foy, Cap Rouge, Lorette, Charlesbourg et Beauport ; il y aura environ 750 tramways électriques en service…
Le 7 juillet 1897,
la compagnie annonce que le magasin ” J.B. Laliberté” a obtenu le contrat pour la confection des casquettes.
Le 15 juillet 1897,
la compagnie annonce qu’elle attend les rails de l’Angleterre pour terminer la section de la Haute-Ville.
Le 17 juillet 1897,
les chars urbains partent du Marché Champlain, et passent par les rues Dalhousie, St-André, St-Paul, St-Joseph, St-Vallier jusqu’à la rue De l’Aqueduc; ils reviennent par les rues Ste-Thérèse, Sauvageau, Demers, Notre-Dame-des-Anges, Des Fossés, St-Paul, St-Pierre et le Marché Champlain.
Afin de compléter la section de la Basse-Ville, on a été obligé d’enlever des rails déjà posés sur la section de la Haute-Ville.
JOURNEE HISTORIQUE = 19 juillet 1897.
Enfin, on a pu faire ce matin l’essai de l’Électrique !
A 10h30, on lance le courant des usines de la compagnie du pouvoir électrique de Montmorency et la première voiture s’ébranle sous son impulsion.
Sur le char, son Honneur le maire Parent, M. L’échevin Roy, président de la commission de voirie, M. Baillargé, ingénieur de la cité, les échevins, les directeurs de la compagnie électrique, M. Evans, ingénieur en chef et autres citoyens distingués.
Le voyage se fait sans encombre à part une couple d’arrêts de quelques secondes seulement.
Il y a foule de curieux massés sur le trottoir sur toute la longueur du circuit.
Les vieux citoyens qui n’ont jamais sortis des murs sont ébahis par cette voiture sans chevaux.
On entend : ” Que nous sommes loin de la calèche de nos pères”.
Le 20 juillet 1897,
le service se fait régulièrement; il y a 7 chars qui font le voyage aller et retour aux deux extrémités en 49 minutes.
Depuis ce matin, , les chars pouvant contenir environ 45 à 50 personnes chacun, sont continuellement remplis. Les taux sont de 5 centins.
Les cultivateurs venus au marché ne peuvent retenir leur stupeur en voyant ces nouvelles voitures sans engin; la perche placée sur le char et qui communique avec les fils électriques les inquiète. “C’est la qu’étions le secret “, disent-ils..
Ce qui intrigue surtout certaines gens, c’est cette perche qui effleure le fils de cuivre tendu au-dessus de la voie.
On n’en revient pas; c’est une énigme, c’est tout le secret de l’invention !
Les savants viennent au secours de cette candeur naive en nous informant que le trolley, comme toutes les machines que l’on comprend,”c’est rien de plus simple”…
Une machine hydraulique, actionnée par le pouvoir d’eau de Montmorency, actionne à son tour des dynamos qui chargent d’un courant électrique très fort, des fils qui gagnent la ville et se rallient à l’usine, rue Prince-Edouard, près du pont Dorchester.
La première journée du service aurait, parait-il, rapporté environ 600 piastres.
Un char a déraillé au marché Champlain mais, a été remis rapidement sur la voie.
Il y a eu une interruption du service à 2 reprises, vers 17h00 et 22h00, ce qui a causé un moment d’effroi aux passagers en voyant le char s’arrêter net et la lumière s’éteindre subitement.
Le service se fait à une allure assez modérée : un char à toutes les 7 minutes qui parcoure tout le circuit en 49 minutes, soit un train de 9 milles à l’heure environ.
Chaque char pèse 18,700 livres; les anciens omnibus à chevaux ne pesaient que 2,500 livres.
La compagnie des chars à chevaux a vendu à la compagnie de l’électrique tous ses meilleurs chars lesquels seront employés comme chars-remorques.
Elle a aussi vendu tous ses chevaux, au nombre d’une quarantaine, à des prix variant de 20$ à 40$.
On commence la pose de la voie sur la rue St-Jean.
On prévoit construire, dès cet été, une ligne pour se rendre au Château d’Eau. ( maintenant Loretteville ).
Les chars transportent maintenant en moyenne 8,000 personnes par jour, et, ont rapporté près de 2,000$ pour les 5 premiers jours.
On note que les chevaux s’adaptent rapidement à leurs redoutables concurrents.
La longueur exacte de la section de la Basse-Ville est de 6.5 milles ou 184 arpents ou 33,120 pieds.
Une fillette de cinq ans tentait de traverser la voie juste au moment ou une voiture électrique arrivait; elle aurait été écrasée si le constable Power ne se fut précipité et ne l’eut cueillie au moment ou elle allait être frappée.
Le 24 juillet,
la compagnie annonce que, si le temps est beau, elle mettra le lendemain12 chars sur la section de la Basse-Ville; il y aura donc un char à toutes les 4 minutes.
Depuis le début des travaux sur la rue St-Jean, les voitures à chevaux circulent sur la rue d’Aiguillon en passant par la rue Des Glacis; les hôteliers de la rue St-Jean prétendent que les cochers vont emmener leurs clients aux hôtels situés sur la rue d’Aiguillon.
Le 25 juillet,
à l’encoignure des rues Boisseau et Sauvageau, une voiture de la “Quebec District Railway” a déraillé.
La violence de la secousse a fait perdre l’équilibre aux passagers debout et l’un deux a été donné contre le chambranle de la porte en bois dur. Il a eu le cuir chevelu fendu et le sang l’aveuglait. Il s’est rendu chez le Dr. Jolicoeur qui a fait la suture nécessaire.
Cet accident a causé une vive sensation parmi les personnes du SEXE FAIBLE qui s’en sont allées répétant partout qu’un homme avait été gravement blessé. Quelques heures après, on parlait de catastrophe…
Les chars électriques circulent depuis 8 jours, à une vitesse moyenne de 9 milles à l’heure, et, il n’y a pas encore eu de graves accidents.
Conducteurs et mécaniciens, ce qui est indispensable dans tout service public, sont d’une politesse et d’une urbanité exquise.
L’employé a conscience de ses responsabilités, il sait qu’il dispose de la vie d’un grand nombre de personnes, et il agit en homme sérieux et consciencieux.
Un incident = un char rempli comme un oeuf, en grande partie de femmes et d’enfants, trop complet pour prendre aucun passager, s’en venait à bonne allure sur la rue St-Paul. En face de la Gare du Palais stationnaient sur le côté sud de la rue plusieurs cochers de place. L’une des voitures était déserte de son automédon et se trouvait entre le rail et le trottoir. Le cheval avait une entrave à la patte.A l’approche du char, il prit peur et n’eut que le temps de se mettre en travers sur la voie quand le tramway n’était dèjà qu’à quelques pieds de lui.
Toutes les personnes présentes furent saisies de l’émotion d’un accident inévitable mais, le mécanicien était tout à son devoir. En un clin d’oeil, le frein appliqué d’un bras solide, le char vint s’arrêter brusquement à quelques pouces de la voiture encombrante.
Un soupir de soulagement s’échappa de toutes ces âmes angoissées.
Le mécanicien, Achille Couillard, a mérité des félicitations.
On nous dit qu’à Montréal des motormen sont décorés pour des prouesses qui n’ont pas cette valeur.
Depuis que les chars circulent, plusieurs effets sont oubliés à leur bord et non réclamés. On a donc ouvert une salle pour y déposer ces effets.
On y retrouve surtout des parapluies.
Le soir du 26 juillet 1897,
le service est interrompu quelque temps vu que le pouvoir moteur est trop fort et menace de brûler les fils.
Le 27 juillet 1897,
les employés peinturent tous les poteaux de fer qui se trouvent sur la rue St-Louis.
Il reste encore des nouveaux chars reçus, à la Gare du Pacifique, qui ne sont pas en service.
Le Soleil, du 28 juillet 1897,
rapporte que les chars oublient souvent des passagers à l’encoignure des rues ;
un autre article mentionne =
Vers 9h15, hier soir, la lumière électrique a tout à coup fait défaut et quelques minutes après l’Electrique à son tour cessait de fonctionner.
Il fallait entendre les protestations des gens, de ceux-là même qu’il y a à peine quelques semaines ne voyaient qu’avec terreur l’installation de l’Electrique et souhaitaient que les chevaux plus ou moins poussifs de l’ancienne compagnie de tramway continuassent à traîner les voitures branlantes aujourd’hui remplacées par les palais roulants de l’Electrique. C’était vraiment cocasse.=
Le Soleil, du 29 juillet 1897, souligne l’incongruité suivante =
Les personnes visitant tout le circuit ont 10 centins à débourser, 5 centins à chaque extrémité. Mais, si vous prenez le tramway à St-Roch, il vous en coûte 5 centins de plus puisqu’on vous demande 5 centins en montant dans le char et 5 centins à chaque extrémité.
La compagnie attend la fin de la démolition de la porte St-Jean pour poser les rails.
Problème = le marchepied qui donne accès aux tramways est beaucoup trop élevé ; les femmes et les vieillards ne peuvent que monter difficilement et courent de véritables dangers.
Une marche supplémentaire a été ajoutée aux tramways de toutes les grandes villes.
Le 31 juillet 1897,
Le Soleil publie la liste des règlements =
– Il est strictement défendu de fumer et de cracher dans les chars;
– Le conducteur a ordre d’expulser tout passager qui violerait cette règle;
– Prix des passages :
– pour chaque passager, 5 centins; les enfants de moins de 7 ans, n’occupant pas une place, accompagnés d’un parent ou gardien, passeront gratuitement;
– des billets sont vendus et acceptés dans les chars aux taux suivants : billets réguliers, bons à toute heure de la journée – 6 pour 0.25$ ou 25 pour 1.00$;
– billets d’ouvriers, bons seulement de 6h00 à 8h00 am et de 5h00 à 7h00 pm – 8 pour 0.25$;
– les enfants âgés de moins de 14 ans et fréquentant les écoles à Québec peuvent se procurer des billets spéciaux au taux de 10 pour 0.25$, sur présentation d’un certificat de l’instituteur aux bureaux de la compagnie.
Les travaux sur la Grande-Allée avancent rapidement, on est rendu à la barrière St-Louis ( entre Cartier et Des Erables) avec les travaux d’excavation.
Pendant ce temps, on travaille à l’excavation de la rue St-Jean au coin de la rue Sutherland.
De la rue Scott à la côte Ste-Geneviève, on a posé une voie et on commence à préparer la deuxième voie.
De la côte Ste-Geneviève à l’église St-Mathieu, on aplanit la voie ; de la rue St-Augustin à la rue Des Glacis, la voie double est posée.
Plus de 200 hommes travaillent sur la rue St-Jean et 500 hommes en tout sont employés par la compagnie.
Le Soleil, du 5 août 1897
rapporte un accident survenu la veille vers 22h30 sur la rue St-Vallier devant le Marché St-Pierre ;
le tramway a déraillé, traversé la rue et frappé la maison de l’échevin J.B. Côté.
Le vestibule du char a été fortement ébranlé et toutes les vitres ont été cassées par le choc.
Les passagers n’ont eu aucun autre mal que le désagrément d’attendre qu’un autre char vint les remettre sur la voie.
Sur la rue St-Jean, la voie atteint maintenant la barrière et les travaux avancent rapidement sur la Grande Allée.
La construction de la “Gare Centrale de l’Electrique” avance à vue d’oeil. Sur la façade de la rue St-Jean, on aménagera 7 entrées et 42 voitures pourront y loger à l’aise sur le premier plancher.
Le 7 août 1897,
la “Quebec Street Railway” annonce la vente des propriétés suivantes =
les écuries situées sur les rues St-Joseph et St-Vallier;
un abri pour les chars et boutique de peintre;
une bâtisse pour utilisation diverse.
Le même jour a lieu l’essai de la section qui s’étend sur les rues De la Couronne, St-Vallier, Côte d’Abraham, St-Georges, d’Youville et St-Jean.
L’Événement du 9 août 1897 =
La première perte de vie, sur l’Électrique, a eu lieu samedi soir. Heureusement, ce n’est pas la mort d’un chrétien que nous avons à enregistrer, mais celle du chien de M. Duggan, un superbe terreneuve, qui en voulait surtout à la lumière qui brille en avant du char.
Plusieurs personnes se plaignent et avec raison que la compagnie ne permet pas l’usage de la pipe sur ses chars. Une requête a été présentée à cet effet par les principaux citoyens et la compagnie, dans sa gentillesse, a consenti à permettre de fumer qu’à la condition de fumer le tabac “Antonio” dont l’arôme est le plus doux parfum.
L’une des voitures de l’Electrique a frappé un coupé conduit par M. Pierre Ruel, cocher, et occupé par madame Masson et Mlle. Grégoire. La voiture a été renversée sens dessus dessous. Les occupantes s’en sont tirées avec quelques égratignures mais, M. Ruel a eu plusieurs côtes brisées et une plaie à une jambe. Le char allait à une vitesse bien modérée et le motorman était à son poste, tout à sa besogne.
Détail important pour les habitués du tramway : les terminus actuels sont la Halle Champlain et la rue De l’Aqueduc. La course de 5 cents est d’un terminus à l’autre, avec une certaine distance allouée dans chaque direction.
Quelques réflexions pour les commerçants : avant l’Electrique, les magasins étalaient leur marchandise dans les vitrines pour attirer les passants.
Maintenant, les passants dans les tramways n’ont plus le temps de regarder les vitrines ; les acheteurs doivent savoir avant de quitter la maison ce qu’ils vont acheter.
Les commerçants doivent donc annoncer leurs produits dans les journaux sinon, il vont perdre leur clientèle.
Les barrières sur les chemins St-Louis et Ste-Foy ont été placées de l’autre côté de l’Avenue des Erables.
Le journal demande aux clients de l’Electrique de se mettre bien en tête que les employés ont des ordres précis et que les voitures n’arrêtent qu’à l’encoignure des rues. Le roi de la Prusse serait-il à bord qu’il n’en saurait pas autrement.
Le billet de transfert porte sur le dos l’avis suivant que nous croyons devoir publier en entier pour l’information des lecteurs =
Ceci n’est pas un billet d’arrêt définitif et n’est pas transférable ; il n’est bon seulement que du point de transfert dans l’espace de quinze minutes à compter du poinçonnage en marge pour une course continue du jour de l’émission.
Un lecteur du journal écrit : Tous les chars sont semblables et leurs marchepieds sont construits de telle façon que la marche inférieure se trouve à une hauteur de 22 pouces du sol. Et s’il y a le moindre accident de terrain, cette hauteur atteint jusqu’à 28 pouces.
Pour les femmes, les vieillards et les enfants, il n’est pas facile de monter dans un char. La compagnie, si elle veut être agréable au public, devrait faire disparaître ce défaut au plus tôt.
Le 17 août 1897,
le journal mentionne que la section de la rue St-Jean à l’Hôpital de Marine, se fait à la perfection car, on sent à peine les déclivités, qui sont pourtant très fortes, jusqu’à 15 % dans le haut de la rue De la Couronne. Le tronçon est bien achalandé mais, il le sera bien davantage quand il sera relié au système de la Haute Ville.
Le char no. 28 a failli frapper un journalier en état d’ivresse sur la rue St-Joseph.
Le char no. 32 est entré en collision avec un boghei conduit par deux jeunes gens à l’encoignure des rues Ste-Catherine et St-Vallier.
Le 25 août 1897,
vers 17h00, a lieu l’inauguration de la section de la rue St-Jean, à partir de la rue Des Glacis jusqu’à l’avenue Des Erables.
On peut transférer à la rue De la Couronne et à la rue d’Youville pour relier St-Roch à la Haute-Ville.
Une remarque cocasse =
quelques employés se servent du mot français correspondance pour transfert;
une voiture arrive à la rue De la Couronne et le conducteur crie : correspondance pour le faubourg St-Jean ;
un voyageur demande à son voisin : Là yousse qu’y sont les sacs aux lettres ?.
Le char no. 39 a frappé un boggy au pied de la côte De la Couronne au coin de la rue Des Prairies.
Le 11 septembre 1897,
c’est l’inauguration du service sur la Grande Allée. Quatre chars ont été mis en service et raccordent avec la rue St-Jean par l’avenue Des Erables. En attendant de compléter la voie de la rue St-Jean en dedans des murs, il faut passer par l’avenue Des Erables en partant de St-Roch pour se rendre au Parlement.
Le 14 septembre 1897,
les chars de la Grande Allée descendent pour la première fois sur la voie de la rue St-Louis jusqu’au Palais de Justice.
La Compagnie est obligée d’entretenir sa voie et un espace de 18 pouces de chaque côté concernant l’enlèvement de la neige.
La Ville va demander des soumissions pour le reste et la Compagnie annonce qu’elle va soumissionner pour les rues ou passe le tramway.
Les recettes de l’Electrique pour le mois de septembre 1897 ont été de 12,000$. Les actionnaires peuvent s’attendre à de bons dividendes.
Le 23 septembre 1897,
le journal rapporte que MM. Elie Hervé, Joseph Moreau, Charles et Alexandre McGibbon ont été arrêtés à Montréal sous l’accusation d’avoir fabriqué et mis en circulation de faux billets des tramways.
Les machines qui ont servi à fabriquer les billets sont entre les mains du grand connétable Bissonnette.
Le 29 septembre 1897,
M. Lajeunesse, épicier de St-Sauveur, a été frappé par l’Electrique; sa tête a été cognée sur la chaîne de pierre à l’encoignure des rues St-Pierre et St-Paul, s’infligeant une blessure tellement grave qu’une demi-heure durant, il fut privé de sentiment.
Le même jour, une enfant âgée d’environ 8 ans, fille de M. Clovis Blouin, domicilié Boulevard Langelier, a bien failli être broyée par une voiture de l’Electrique.
Un passant qui avait vu le danger imminent que courait l’enfant s’était précipité et est arrivé juste en temps pour la recevoir dans les bras.
Le Soleil, du 4 octobre 1897 =
M. le Dr. Couture a adressé une lettre au “Chronicle” pour se plaindre du service du tramway électrique dont, entre autres, le fait que la compagnie emploi des gens qui ne parlent pas le français et qu’on est obligé d’interpréter.
Le “Chronicle” a fait remarquer qu’il y avait 10 canadiens-français de plus que des canadiens de langue anglaise au service de la compagnie.
En outre, il fait remarquer avec sarcasme que les trois-quarts du capital de la compagnie ont été souscrits par des capitalistes de langue anglaise.
Nous croyons qu’on oublie un autre point de vue. On devrait se demander dans quelle ville nous sommes et quelle y est la proportion de la population française.
C’est bien assez qu’on lise sur les chars : Parent Parc et Champlain Market.
A notre avis, les employés devraient pouvoir nous dire en français ou l’on nous mène.
Quant à l’argument du capital souscrit, nous nous demandons si une compagnie allemande venait établir et exploiter un chemin de fer électrique à l’Ile d’Orléans, tous les employés parleraient l’allemand depuis St-Pierre jusqu’à St-François aux insulaires épatés.
Le 7 octobre 1897,
la compagnie a mis un char spécial à la disposition des orphelines de la “Ladies Protestant Home”. On a fait le tour de la ville. Les autres institutions de la ville feront à tour de rôle cette promenade de faveur.
Le 12 octobre 1897,
nous apprenons que les constructeurs de tramways “Ahern & Soper” sont à Québec.
Ils ont déjà livré 21 chars sur les 30 qui avaient été commandés.
Les neuf autres arriveront dans une quinzaine.
Le 15 octobre 1897,
la compagnie a reçu trois nouveaux chars. Un de ces derniers est un char charrue-balais destiné à enlever la neige sur la voie, cet hiver.
Le 21 octobre 1897,
un char montait la rue De la Couronne à une vitesse assez respectable que 2 jeunes gens, conducteurs d’une express réussirent à passer. Pour se donner l’illusion d’avoir battu probablement la vitesse du char, prirent le rail et filèrent suivis par la voiture électrique.
Le motorman en les voyant en danger, se mit à sonner et crier pour les faire décamper. Il ne s’en est pas fallu de deux doigts que le char ne frappa la voiture.
Le 23 octobre 1897,
le journal annonce que Septembre a été très bon pour l’Electrique.
Le nombre de passagers a atteint 243,000. Le nouveau stock de la compagnie, 80,000$ à ajouter au stock primitif de 320,000$, a été pris par les actionnaires.
Il a été refusé 12,000$ pour un immeuble payé 5,000$ il y a 5 ou 6 ans sur le chemin Ste-Foye à cause de l’augmentation de la valeur causée par la mise en service de l’Electrique.
Samedi soir, vers minuit, deux chars qui avaient été nolisés pour aller chercher les employés de la brasserie “Boswell”, au parc Victoria, ont eu de grande difficulté à passer l’aiguille de la rue De la Couronne, qui avait été tordue par le poids des chars. Ils ont cependant réussi à passer l’aiguille après une demi-heure de travail.
La compagnie a reçu un nouveau char à passagers, six couteaux chasse-neige, et deux nouvelles balayeuses mécaniques.
Ces couteaux sont traînés par des chevaux et serviront à couper la glace et la neige de chaque côté de la voie. Les balais mécaniques serviront à l’entretien du centre de la voie.
Le journal du 28 octobre 1897
rapporte qu’un landau occupé par M. et Mme Jos. Dumont et leur fille, traversait la rue St-Jean par la rue St-Augustin, au moment ou le char no. 44 du Château-Frontenac rencontrait celui de la Porte St-Jean. Lorsque le motorman a réussi à arrêter son char, le cheval était sur le filet protecteur ou il gambadait.
Le 2 novembre 1897,
M. James O’Neil, cultivateur de la Petite-Rivière, est frappé par un tramway à l’encoignure des rues St-Roch et Desfossés.
Son tombereau a été démantibulé et les légumes ont perdu leur couleur primitive dans la boue de la chaussée.
Le soir même, dû à la pluie verglaçante, les voitures circulent par convoi de deux ou trois, la première en pleine obscurité et les autres illuminées.
Le courant passe difficilement dans le fil du trolley. Sous les roues et le fil conducteur, on ne voit que des boules de feu.
Le 7 novembre 1897,
les premières voitures circulent sur le nouveau circuit complété de la Haute-Ville.
On a enfin pu remiser toutes les voitures dans l’entrepôt de la rue St-Jean qui est maintenant terminé.
A l’encoignure de la Côte d’Abraham et de la Côte Ste-Geneviève, un tramway a frappé le coupé de M. Letarte, cocher de place.
Celui-ci s’en est tiré avec quelques blessures sans gravité à la tête.
La voiture de M. Fleury, cocher de place de la Gare du Palais, a été endommagée dans une collision avec un tramway.
Le motorman en charge du char no. 21, qui stationnait au Marché Champlain à 4 h. 21 minutes samedi après-midi ferait bien de s’occuper de sa besogne ; les passants, pour ne pas se mettre les deux pieds dans la boue, se voient forcer de passer sur le filet protecteur du char bloquant la traverse pour laquelle le public a contribué et dont il désire avoir l’usage libre.
Le 8 novembre 1897,
un actionnaire de la compagnie proteste contre l’engagement d’un employé originaire de Chicoutimi. Il mentionne, qu’avant d’offrir une position à un résident de Chicoutimi, le directeur doit d’abord accepter les offres de services de ceux qui résident à Québec et qui ont sollicité un emploi.
Le 10 novembre 1897,
les réparations des dégâts causés par la tempête étant terminés, on a immédiatement ouvert le courant, et instantanément tous les chars arrêtés à différents endroits du circuit se sont mis en mouvement et circulent depuis comme à l’ordinaire.
Les conducteurs et les motormen ont dû passer la nuit à bord de leur char ; de temps à autres, ils étaient remplacés par des confrères.
Le 13 novembre 1897,
le tombereau de M. Lortie, de Beauport conduit par M. Bélanger, un vieillard de 60 ans, a été frappé par un char à la Place Jacques-Cartier.
Le journal publie des explications sur le fonctionnement de l’Electrique =
Pour 5 centins, vous pouvez vous rendre du Marché Champlain, Basse-Ville, à l’encoignure des rues St-Sauveur et St-Vallier, St-sauveur et vice-versa.
De l’un de ces deux terminus à n’importe quel endroit de la Haute-Ville ; dans ce cas vous prenez un billet de correspondance pour la rue De la Couronne, puis un autre pour la rue St-Jean.
A la rue St-Jean, libre à vous de prendre l’une ou l’autre direction, c’est-à-dire par l’Avenue des Erables ou par la rue De la Fabrique.
Même chose, que vous partiez de n’importe quel endroit de la Haute-Ville.
Les chars y circulent sans interruption dans les deux directions, avec rencontre aux endroits ou la voie est double.
Du Château Frontenac, vous parcourez tout le circuit, soit dans l’une ou l’autre direction, pour 5 centins.
Si vous désirez aller à la Basse-Ville, à St-Roch ou St-Sauveur, il ne vous en coûtera aussi que 5 centins.
Vous n’avez qu’à demander un billet de correspondance à la rue St-Jean, puis un autre à la rue De la Couronne.
L’inauguration prochaine de l’embranchement de la rue Ste-Anne fera disparaître l’arrêt de deux ou trois minutes subi vis-à-vis le Parlement en descendant la Grande-Allée. Le char n’aura plus besoin d’attendre à la voie d’évitement. Il continuera sa course, prendra la rue d’Auteuil, puis la rue Ste-Anne jusqu’au Château Frontenac.
Le 16 novembre 1897,
un conducteur se fait voler le porte-feuille contenant les billets dans la poche de son paletot. Un voyageur lui demandant des billets, il met la main dans sa poche et constate la disparition du porte-feuille contenant une valeur de 6.00$.
Le 17 novembre 1897,
la tramway no 50 frappe la voiture du laitier M. Danis, sur la Grande Allée, lors d’un voyage spécial promenant les enfants du ” Female Orphan Asylum”.
La voiture a été enlevée comme un fétu et renversée. Les bidons de lait ont été défoncés et le blanc liquide a inondé la chaussée. M. Danis n’a subi aucune blessure.
Le 27 novembre 1897,
les journaux publient une chronique ouvrière mentionnant que les cochers de place se plaignent des tramways.
“Depuis que les chars électriques ont pris possession des rues, le nombre de cochers de place a diminué, et ceux qui restent se plaignent qu’ils ne gagnent presque rien. Il y a 380 cochers quatre-roues plus 78 de calèches.
Les cochers passent leurs journées et leurs veillées dans l’oisiveté. L’entrain et la gaieté d’autrefois n’existent plus. Le bon vieux temps est passé et les rondes recettes disparues “.
Un citoyen du nom de J.P. Tardivel se plaint du peu de courtoisie de certains conducteurs. Il a demandé pourquoi il n’y a pas d’affiches indiquant les endroits pour prendre ou descendre des tramways ; le conducteur lui a répondu que ce n’était pas de ses affaires et qu’il n’avait qu’à se plaindre au bureau de la compagnie.
Le 29 novembre 1897,
le notaire Louis Fortier, de Lévis greffier des journaux de l’Assemblée Législative, est frappé par un tramway en face du Bureau de Poste. Sans attendre que le char soit arrêté, il saisit la garde en voulant mettre le pied sur le marche-pied, mais il manque son coup, glisse et tombe lourdement à côté de la voie sur le sol durci et se fracture une jambe. Il fut soigné par le Dr. Ahern, de l’Hôtel-Dieu.
Le 30 novembre 1897,
les journaux annoncent que la compagnie vient de placer de petites enseignes attachées aux poteaux en fer à tous les endroits ou les chars arrêtent un moment. Il est inscrit ” Cars stop here – Les chars arrêtent ici “.
Le 1er décembre 1897,
la voiture de M. Maranda, boulanger, a été mise en pièces par le tramway sur le rue De la Couronne. Aucun blessé.
Première grosse tempête de l’hiver, le 5 décembre 1897 :
on sait que le dimanche, le tramway ne commence à circuler que vers midi mais, suite à une panne de courant, les balayeuses sont restées en plan.
Au retour du courant, l’accumulation de neige a empêché les balayeuses d’avancer. Il fallait entendre les lazzis, les invectives des cochers contre leur terrible concurrent qui leur bloquait le chemin.
Alors, la compagnie a décidé de faire tirer les balayeuses par des chevaux et à 18 heures, les tramways commencèrent à circuler.
Il y a quelques jours, un passager a failli se faire mettre à la porte, parce qu’il n’avait pas de menu monnaie pour payer son passage ; ayant présenté un billet de 5.00$, le conducteur lui a dit de trouver le cinq centin exigé ou de débarquer. C’est une dame présente dans le char qui changea le billet du monsieur.
Des clients qui marchent pour prendre les chars plus loin parce qu’ils sont las d’attendre, se font refuser le billet de correspondance car, ils ne sont plus au bon endroit.
Le 21 décembre 1897,
les journaux se plaignent que les chars passent la moitié des encoignures sans arrêter et nous laissent en plan malgré les signaux désespérés. Lorsque nous embarquons, nous avons à peine mis le pied sur le marche-pied que, ding, dong, le tramway repart.
Les ordres sont formels : Ne présentez pas un billet d’une dénomination plus élevée que 2.00$, on ne pourra le changer.
Le 24 décembre 1897,
les chars circulent jusqu’à 2 heures du matin pour les fidèles se rendant et revenant de la messe de minuit.
Le 25 décembre 1897,
tous les chars sont décorés avec des branches de sapin et quelques banderolles, et, à l’occasion de la fête de Noel, les employés présentent un magnifique set à fumer au gérant, M. Evans.
Le 27 décembre 1897,
la compagnie commence à faire circuler ses tramways dans la Côte du Palais pour relier le Marché Champlain au Château Frontenac. Le service régulier débute le 29 décembre.
On reconnaît les chars par un disque blanc le jour et une lumière blanche le soir.
Parcours = Château Frontenac, rue Ste-Anne, Desjardins, Buade, Côte de la Fabrique, St-Jean, Côte du Palais, St-Paul et St-Pierre.
Marché Champlain, Dalhousie, St-André, Côte du Palais, St-Jean, De la Fabrique, Buade, Du Fort et Château Frontenac.
Il y a quatre voitures sur ce circuit et elles sont constamment remplies.
37 tramways mis en service en 1897 =
20-26 – Ottawa Car
28-36 – Ottawa Car
38-46 – Ottawa Car
48-56 – Ottawa Car
58-60 – Ottawa Car ex Quebec District Railway.
Note= le chiffre 7 n’est pas utilisé car, un piéton a été tué par le tramway no. 7 à Ottawa.
Le 12 janvier 1898,
les journaux rapportent que plusieurs employés viennent d’être suspendus car, ils acceptaient tout autre chose que des billets en paiement.
Le 16 janvier 1898,
la compagnie fait installer des barrières au pied et en bas du viaduc de la Côte du Palais suite à l’accident survenu, il y a quelques jours lorsqu’un cultivateur est resté pris avec sa voiture. Personne ne pourra plus prendre le viaduc pour une côte ordinaire et s’y aventurer.
Le 19 janvier 1898,
la compagnie annonce qu’elle vient de faire transporter à sa remise trois chars urbains de l’ancienne compagnie et que ces chars seront utilisés prochainement comme remorques attachées aux chars électriques.
Le 20 janvier 1898,
une forte tempête de neige n’empêche pas l’Electrique de fonctionner régulièrement grâce aux balayeuses qui circulent sans arrêts.
Le 25 janvier 1898,
le journal mentionne que l’Electrique aurait l’intention d’établir un service de tramway électrique sur le Pont de Glace entre Québec et Lévis. Cette idée a déjà été mise à exécution à Montréal, avec le plus grand succès.
Les cochers ne voient pas d’un bon oeil ce projet.
Le 4 février 1898,
une voiture de l’Electrique frappe une voiture de la Malle non loin du Bureau de Poste.
Dans l’après-midi, la voiture d’un charretier est frappée par l’Electrique vis-à-vis le Bureau de Poste.
Le 5 février 1898,
deux chars portant les nos. 40 et 41 se tamponnent sur la rue De la Fabrique, en face de l’Hôtel de Ville. Les deux chars, remplis de passagers qui étaient allés assister à la joute de hockey, se suivaient lorsque le deuxième a manqué de freins. Aucun blessé.
Le 13 février 1898,
le conducteur A. Drolet se fait voler la somme de 13$ alors qu’il est en devoir.
Le 22 février 1898,
l’Electrique abandonne la lutte contre la tempête; le service est suspendu pour 2 jours.
Suite à la tempête des 20, 21, 22 et 23 février,
le gérant de la compagnie fait prendre des photographies des endroits ensevelis sous la neige.
Sur l’avenue Des Erables, le passage d’un tramway présente un spectacle vraiment curieux : on n’en aperçoit que la partie supérieure et la perche conductrice.
Le 10 mars 1898,
le char no. 25 frappe mortellement le cheval de M. Béland, laitier, vis-à-vis le Marché St-Pierre. La quatrième victime est un chien écrasé dans la Côte d’Abraham.
Jusqu’à ce jour, aucun humain n’a été tué par un char.
Le 12 mars 1898,
la compagnie annonce qu’elle va prolonger se voie jusqu’au Cap Rouge via les chemins St-Louis et Ste-Foye.
Sillery, Lorette et Charlesbourg et toutes les paroisses de la Côte de Beaupré seront reliées à la ville par l’Electrique.
Le 1 avril 1898,
un lecteur du journal se plaint que le compagnie préfère électrifier sa voie jusqu’au Cap Tourmente avant le prolongement vers le Cap Rouge ; ” les paroisses situées à l’ouest n’ont pour tout mode de communication que les vieilles pataches qui craquent à chaque pas des chevaux alors que les résidents de la Côte ont déjà un chemin de fer”.
Le 11 avril 1898,
le bal donné au Tara Hall sous les auspices du Quebec District Railway Gaiety Club est un grand succès.
La salle est magnifiquement décorée et à minuit, un goûté est servi auquel prend part pas moins de 75 couples.
Le 16 avril 1898,
la compagnie annonce qu’en conséquence de la translation des restes mortels du cardinal Taschereau à la Basilique, lundi le 18 avril, les chars de la Haute Ville, à partir de 14h00, jusqu’àprès la cérémonie, circuleront entre l’Hôtel de ville et la rue St-Louis, via rue St-Jean, Des Erables, Grande Allée, St-Louis et retour.
Le 27 avril 1898,
la compagnie annonce qu’elle mettra en service des chars ouverts dans quelques jours et que la fréquence sera à toutes les quatre minutes.
Depuis le 29 avril 1898,
les chars montent et descendent par la rue St-Louis jusqu’au Château Frontenac, arrêtant à l’encoignure de la rue d’Auteuil, au lieu de passer par la rue Ste-Anne en montant, parce qu’à l’encoignure de la rue d’Auteuil et St-Louis on pose un raccordement pour descendre sur la rue St-Louis en venant par la rue d’Auteuil.
Le 12 mai 1898,
les journaux confirment le décès du bambin Alphonse Sauviat, fils de Jos. Sauviat, barbier au Château Frontenac. Le bambin avait monté sur le filet protecteur du char no. 36 devant la pharmacie Rinfret, coin D’Aiguillon et Des Glacis.
Ce malheureux accident mortel est le premier à survenir depuis l’inauguration de l’Electrique.
Le 26 mai 1898,
il y a un char extra à la basse-ville et deux à la haute-ville pour accommoder ceux qui s’en vont aux courses en bicycle.
Le 27 mai 1898,
le présence d’esprit et une prompte action de la part du motorman du char no. 44 a sauvé la vie d’un jeune garçon, rue St-Jean, hier après-midi.
Le 18 juin 1898,
les journaux mentionnent que la Municipalité de la Banlieue a voté 500$ à la compagnie du Tramway qui s’était engagée en retour à entretenir l’Avenue des Erables et à la border de larges trottoirs uniformes en madriers de cyprès posés de biais.
Le 19 juin 1898,
deux chars ouverts arrivent à Québec; ils sont plus grands et ont 34 sièges. Ils y a des sièges pour les fumeurs et des rideaux qui peuvent être descendus lorsqu’il pleut.
Le 24 juin 1898,
le journal décrit une visite aux remises des tramways de la rue St-Jean; la compagnie a actuellement 30 voitures d’hiver et 3 chars-remorques en plus des 5 balayeuses d’hiver et , elle commence à recevoir les premières des 12 voitures ouvertes. Il y a de la place pour 42 chars.
Le Dépôt est aménagé de façon à pouvoir faire l’entretien complet de toutes les voitures.
Le 2 juillet 1898,
le char no. 203 a failli faire une victime lorsque le motorman, M. Achille Couillard, fit vivement machine arrière et parvint à arrêter le char à temps.
Le 5 juillet 1898,
l’échevin C.E. Roy a acheté pour 3,000$ les vieux bureaux du Quebec district Railway, coin des rues St-Vallier et St-Joseph.
En juillet 1898,
nous apprenons que la compagnie commencera à verser 4 % sur sa recette brute à la Ville de Québec à compter du 1er juillet 1899.
Le 24 juillet 1898,
la présence du cirque à Québec a été la meilleure journée pour l’Electrique, 20,000 personnes ont circulé sur les chars, ce qui représente une somme de 1,000$.
Le 3 août 1898,
les journaux rapportent une série d’accidents sur les chars ouverts ; les conducteurs sont obligés de courir sur les marchepieds pour percevoir le prix du passage.
D’un côté, les voitures menacent de les accrocher, de l’autre ils risquent de s’assommer sur les poteaux, et, c’est ce qui est arrivé à 3 d’entre-eux. Un des trois est dans un état très grave, car personne ne peut être admis auprès de sa couche.
Le 7 août 1898,
M. T. Fradet, un jeune épicier de la rue De la Chapelle, a vu sa voiture frappée par un tramway au coin des rues Massue et Durocher.
Le 26 août 1898,
la Montmorency Electric Power Company annonce qu’elle sera obligée d’arrêter tout le pouvoir électrique pour raccorder une nouvelle conduite d’eau en acier, à Montmorency, de minuit samedi soir jusqu’à 6 heures dimanche soir.
Le 12 septembre 1898,
8 tramways franchissent les limites de la ville et s’élancent à travers champs pour se rendre au nouveau terrain de l’Exposition. Pour les premières fois de leur vie, les braves gens de Québec peuvent sortir de chez-eux commodément assis sur les banquettes des chars électriques qui les prennent à leur porte, comme s’ils étaient à Montréal ou à Ottawa.
A partir de l’entrée du Parc Victoria, la double voie décrit une courbe gracieuse parallèlement au chemin carrossable du Parc jusqu’au Café, puis une seconde courbe en sens inverse pour atteindre le village Stadacona. Elle aboutit juste en face de l’entrée de l’Exposition.
Le lendemain, la compagnie n’a pas eu assez de voitures et les cochers en on profité pour augmenter les prix.
La compagnie charge 5 sous pour aller au kiosque du Parc Victoria et 5 sous du kiosque au terrain de l’Exposition ; même tarif pour le retour.
C’est le char no 203, conduit par E. Sylvain, motorman G. Ross qui a inauguré la voie électrique.
Le 15 septembre 1898,
le malheureux Ouellet devient une autre victime mortelle du tramway.
Le 21 septembre 1898,
un jeune garçon de onze ans, fils de M. Alphonse Grégoire, ingénieur, domicilié rue Richardson, se fait tuer par un tramway sur la rue De la Couronne. M. Murray, le motorman, a tout fait pour éviter l’accident mais, en vain.
Les roues avant du char lui ont coupé les deux jambes au-dessus du genoux. Le matin, le jeune avait communié au service anniversaire de sa mère alors, que son père avait failli se faire tuer la veille.
Le 13 octobre 1898,
un char manque de frein sur la rue d’Youville et déraille avant de frapper un poteau. Le char a été brisé et il a fallu longtemps pour le remettre sur la voie. Le dit char porte le no. 40, le conducteur le no. 48 et le motorman le no 37.
Le 26 octobre 1898,
les journaux nous apprennent que la compagnie a commandé 12 autres tramways à la Ahern & Soper, d’Ottawa, dont 5 ouverts et 7 fermés.
Le 18 novembre 1898,
un vieillard nommé George Dufresne, demeurant au 278 rue Prince-Edouard, atteint de surdité, est frappé par le tramway no 24, conduit par Ed. Galibois, sur la rue St-Joseph en face de chez M. Bélanger, marbrier.
Le sergent de police Hervey et le constable Picher le firent conduire chez lui et il fut soigné par le Dr. Jobin.
Le 23 novembre 1898,
un jeune homme du nom de Gauthier est frappé par un tramway, rue St-Joseph. Il a eu la présence d’esprit de se cramponner au filet protecteur, ce qui lui sauva la vie.
Le 19 décembre 1898,
le fils de M. Wm. Marsh a failli se faire tuer par les tramways sur la pente inclinée près de la remise de la compagnie, rue St-Jean. La seule blessure reçue a été une coupure sur le pied que le Dr. C. S. Parke a aussitôt pansé. Heureusement que le garde-moteur Delaney avait diminué l’allure du char.
Le 22 décembre 1898,
la compagnie annonce qu’elle fera construire, le printemps prochain, une double voie sur la rue St-Jean, depuis le dépôt des chars jusqu’à l’Avenue des Erables.
11 tramways mis en service en 1898=
61 – Ottawa Car – ex Quebec District Railway.
200-206 – Ottawa Car -(chars ouverts pour l’été) – ex Quebec District Railway.
208-210 – Ottawa Car -(chars ouverts pour l’été) – ex Quebec District Railway
Flotte totale =48 tramways.
20-26
28-36
38-46
48-56
58-60
61
200-206
208-210
Le 3 janvier 1899,
la compagnie fait l’essai d’un moteur installé dans l’un des chars de l’ancienne compagnie; lors de l’essai sur la voie dans St-Sauveur, le char manque de frein et frappe celui qui le précède. Les dommages ne dépassent pas 5.00$.
Le 10 janvier 1899,
les journaux confirment que l’immense “car barn” en construction, aux confins de St-Sauveur, sera livrée le 1er mai .
Note = Il s’agit de l’emplacement situé sur l’avenue Marie-de-l’Incarnation au coin de la rue Morin .( maintenant = boul. Charest Ouest).
Le 14 janvier 1899,
les journaux rapportent qu’il y a actuellement en construction, aux usines de Ahern & Soper, 17 voitures pour Québec.
Elles sont de 3 pieds plus courtes que celles qui sont en usage à Ottawa; 5 d’entre elles sont fermées et seront utilisées aux printemps; les autres seront ouvertes et le seront l’été prochain.
Le 26 janvier 1899,
la voiture de M. Pitre Charest, cocher, est frappée par une balayeuse sur la Grande Allée et jetée à côté du chemin.
Le 28 janvier 1899,
Le Soleil décrit un accident assez grave survenu vers 6h50 sur la rue Du Fort, près du Bureau de Poste =
Le char no 20, conduit par Douglas et motorman Paré, était arrêté sur la voie, au haut du Bureau de Poste, attendant l’arrivée du char venant de la rue De la Fabrique pour passer sur la voie simple, lorsque tout à coup arriva par derrière lui le char no. 22, conduit par Huot et motorman Lepage, venant de la rue St-Louis. A cause du frimas sur les rails, le char ne put arrêter et vint frapper fortement le char no. 20 qui fut poussé et dérailla dans la courbe. (…) N’eut été d’un poteau, le char aurait sans aucun doute défoncé le pan de la bâtisse du bureau du Pacifique Canadien.
(…) Plusieurs vitres ont été cassées. Il n’y avait personne dans les deux chars.
(…) Vers 8h20 des employés sont arrivés et au moyen de deux autres chars, ont pu remettre sur la voie le char naufragé qui a continué sa route jusqu’à la remise.
Le 10 février 1899,
interruption du service pendant une heure lorsqu’un char subit un bris à une roue sur la rue St-Jean.
Le 11 février 1899,
interruption du service à partir de 1h00 pm., cause inconnue.
Le 21 mars 1899,
M. J. Falardeau, boulanger, un citoyen bien connu de St-Roch, traversait la rue De la Couronne, par la rue Fleury, lorsque le char qui descendait frappa le banneau de neige qu’il conduisait.
M. Falardeau a été privé de l’usage de ses sens, transporté chez lui et soigné par le Dr. Lebel, médecin de la compagnie.
Le 28 mars 1899,
des rumeurs annoncent qu’on va construire un pont pour relier l’Ile d’Orléans et installer une ligne de chars électriques pour faire le tour de l’ile.
Depuis le 3 avril 1899,
la compagnie met en service 33 chars à la disposition du public.
Le 28 avril 1899,
la compagnie annonce les innovations pour le service d’été.
10 chars feront le trajet de la Basse-Ville ; 10 autres circuleront à la Haute-Ville, et, 12 autres feront la course circulaire, soit passer par la rue De la Couronne et la Côte du Palais. Le parcours du circuit se fera en 36 minutes et le service se fera toutes les 6 minutes.
Il y aura en outre 2 chars qui circuleront toutes les 8 minutes entre le coin des rues De la Couronne et St-Joseph et le Pavillon du Parc Victoria.
La ville de Québec annonce qu’elle va accélérer le pavage des rues qui sont encore en terre battue, telles que la Grande-Allée et les rues St-Pierre, St-Paul, Dalhousie, Dauphin, du Fort, Ste-Anne et du Pont.
Le 29 avril 1899,
le char no. 20, mécanicien Henry, conducteur Payment, déraille dans une courbe rue St-Vallier, en face de la résidence de Son Honneur le maire Parent. Aucun blessé.
Le Soleil, du 2 mai 1899 =
Un triste accident, arrivé vers 10h30, implique M. Finton Horan, conducteur sur le char no. 45, fils de M. Patrick Horan, messager à la Cour.
Le char no. 49, conducteur Rancourt et motorman Laurent Moisan, venait d’arriver sur la rue Ste-Anne, en face de chez M. Morgan ou les chars ont l’habitude d’arrêter.
Le conducteur Horan sortit du char et prit la corde du trolley pour la changer de côté. Au moment ou la perche a été appliquée sur le fil, le char avança sur le char no. 49 et Horan qui était entre les deux chars sur le “fender” se fit prendre les deux jambes et se les fit écraser horriblement
Il fut ramassé gisant dans son sang qui inondait la voie et placé sur le perron de l’établissement Morgan. Le rév. M. Roy, vicaire de la Basilique donna l’absolution pendant que le blessé était sans connaissance. Il est décédé le lendemain matin.
Le 2 mai 1899,
le journal mentionne que le char no. 48, sous la charge du motorman Achille Couillard, passait sur la rue St-André et failli frapper un cheval. Aussitôt arrêté, le cheval vint se cabrer et s’abattre dans le vestibule du char. Les vitres et l’avant du char volèrent en éclat. Aucun blessé.
Le 3 mai 1899,
les directeurs de la compagnie d’exposition demandent que durant la belle saison, les chars se rendent jusqu’au terrain de l’exposition et que le prix de passage ne soit que de 5 centins à partir de toutes les parties de la ville.
Le 9 mai 1899,
la compagnie annonce qu’elle a reçu 4 nouveaux ouverts.
Le 30 mai 1899,
nous apprenons que 3 nouveaux chars ouverts sont arrivés à Québec.
Le 2 juin 1899,
la compagnie confirme que les chars se rendront jusqu’à la barrière St-Vallier dans quelques jours.
Le 5 juin 1899,
le char no. 214 frappe la voiture de boucher conduite par M. Hannon, employé de M. Tozer, près du Bureau de Poste.
Le 11 juin 1899,
un M. Letarte est frappé avec violence par un poteau de fer en changeant de siège dans un char ouvert. Il roula sur la chaussée mais, reprit connaissance et fut transporté chez lui.
Le 14 juin 1899,
la compagnie annonce qu’elle a transporté 1,610,000 personnes, l’an passée, représentant une recette d’environ 80,000$.
Le 12 juillet 1899,
la compagnie annonce que les chars de la Côte du Palais et de la Côte d’Abraham suivront le parcours suivant =
Ligne de la Côte du Palais ( blanche ) – Marché Champlain, Dalhousie, St-André, Carré Parent, Côte du Palais, St-Jean, de la Fabrique et Buade jusqu’au Bureau de Poste puis, Du Fort, Ste-Anne, d’Auteuil, St-Patrice, D’Youville, d’Aiguillon, Côte d’Abraham, de la Couronne, Des Fossés, St-Paul et St-Pierre jusqu’au Marché Champlain.
Ligne de la Côte d’Abraham ( verte ) – Marché Champlain, Dalhousie, St-André, Carré Parent, St-Paul, St-Joseph, de la Couronne, Côte d’Abraham, d’Aiguillon, d’Youville, St-Patrice, d’Auteuil, St-Louis jusqu’à la Place d’Armes puis, Ste-Anne, Des Jardins, de la Fabrique, St-Jean, Côte du Palais, St-Paul et St-Pierre jusqu’au Marché Champlain.
Le 26 juillet 1899,
le char no. 52 frappe un homme qui essaye de monter dans le char en mouvement sur la rue St-Louis ; blessures légères.
Le 27 juillet 1899,
les journaux rapportent que la compagnie a célébré le 2è anniversaire de l’inauguration de l’Electrique.
Durant la soirée, 2 chars splendidement décorés de verdures et de drapeaux et magnifiquement illuminés de lampes électriques multicolores ont circulé dans les rues, pendant qu’une fanfare faisait entendre des airs joyeux.
Le premier char était conduit par le motorman Drolet, le premier employé de la compagnie, qui lors de l’inauguration de l’Electrique avait conduit sur la voie le premier char.
Le 1er août 1899,
la compagnie a donné avis à ses employés ayant au moins 2 ans de service, que leur salaire est porté à 15 sous l’heure et que la journée de travail est réduite à 10 heures au lieu de 12 à 15 heures à 10 et 12 sous l’heure. Les autres employés auront 12.5 sous de l’heure.
Le 8 août 1899,
la compagnie annonce que le nouvel embranchement partant de la rue Aqueduc jusqu’au cimetière St-Charles est maintenant terminé.
Le 21 août 1899,
la compagnie répond à une demande de la municipalité de Ste-Famille =
Il en coûterait au moins 20,000$ du mille pour construire une ligne de tramways à l’Ile d’Orléans.
Les 42 milles donneraient un montant de 840,000$.
Le coût d’opération serait de 70% des recettes brutes et afin de payer 6% du capital, les recettes brutes devront s’élever à 168,000$ par année ce qui, au taux de passage de 5 sous, signifierait qu’il faut transporter 3,660,000 passagers par année sur l’ile.
A 20,000$ le mille, il faut inclure la permission sans frais de passer dans le chemin public.
Le 28 août 1899,
le jeune enfant de M. Ludger Ménard est frappé par un char en traversant la rue Demers ; blessures légères.
Le Description complète des lignes de tramways de Québec =
Marché Champlain, Dalhousie, St-André, St-Paul, Des Fossés, de la Couronne, N-D-des-Anges, Langelier, Demers, Bagot, Sauvageau, Boisseau, Durocher, Ste-Thérèse et Aqueduc jusqu’à St-Vallier.
Parc Victoria, Gignac, de la Couronne, St-Vallier, Côte d’Abraham, d’Aiguillon, d’Youville, d’Auteuil jusqu’ à la rue St-Louis.
St-Paul, Côte du Palais jusqu’à St-Jean
Bureau de Poste, Buade, de la Fabrique, St-Jean jusqu’à Des Erables.
Bureau de Poste, Du Fort, Place d’Armes, St-Louis et la Grande Allée jusqu’ Des Erables.
Disque blanc : Marché Champlain, Dalhousie, St-André, Côte du Palais, St-Jean, de la Fabrique et Buade puis, Du Fort, Ste-Anne, d’Auteuil, St-Patrice, d’Youville, d’Aiguillon, Côte d’Abraham, de la Couronne, des Fossés, St-Paul et St-Pierre jusqu’au Marché Champlain.
Disque vert : Marché Champlain, Dalhousie, St-André, St-Paul, St-Joseph, de la Couronne, Côte d’Abraham, d’Aiguillon, d’Youville, St-Patrice, d’Auteuil, et St-Louis puis, Ste-Anne, des Jardins, de la Fabrique, St-Jean, Côte du Palais, St-Paul et St-Pierre jusqu’au Marché Champlain.
Le 9 septembre 1899,
la compagnie annonce qu’elle vient d’émettre de nouveaux billets de correspondance ; le conducteur est obligé de pointer d’ou vous venez, ou vous allez, le jour et l’heure de la livraison du billet.
Il y a sur ces billets :
De la Haute-Ville, de la Basse-Ville, de St-Sauveur, de la Côte d’Abraham, de la ligne du Parc, de la Petite-Rivière, d’un spécial.
Ce billet n’est pas transférable et n’est bon que pour 15 minutes.
Le 14 septembre 1899,
les chars 33 et 51 viennent en collision en bas du viaduc de la Côte du Palais; les vitres ont été cassées et le devant du char 51 a été brisé.
Le 3 octobre 1899,
le journal publie les règles de bienséances suivantes =
a- quand on lit son journal en tramway, plier la feuille sur la longueur, plutôt que de la déployer toute grande au grand inconvénient des voisins.
b- ne pas croiser les jambes dans les tramways; ce n’est pas joli et c’est dangereux pour les toilettes qui passent.
Le 25 octobre 1899,
une voiture occupée par Beaulac et Edmond Pouliot entre en collision avec le tramway no. 33 au coin des rues Des Fossés et du Pont ; blessures légères.
Le 28 octobre 1899,
le char no. 26 frappe une voiture conduite par M. Girard sur la rue Ste-Anne; aucune blessure.
Le même jour, un conducteur, M. Ls. Gaudet, de 20 ans, est broyé entre 2 chars et tué presque instantanément en face de la Gare de trains.
Il conduisait le no. 46 lorsque la perche se détacha du trolley. Il descendit du char au moment ou un autre char conduit par M. Garneau arriva.
L’aiguille étant ouverte, le char avança et ne put freiner à temps à cause de l’humidité des rails. Le cadavre a été transporté à la morgue.
Le 31 octobre 1899,
les chars sont ornés de draperies noires comme marque de deuil de la part de la compagnie et des employés.
Le 23 novembre 1899,
Jos. Dagneau, motorman du char 53, a vu son char dérailler ; en faisant l’accouplement avec un autre char pour le remettre sur les rails, il a eu le pouce affreusement broyé. Le Dr. Brousseau affirme que l’amputation sera évitée.
Le 1er décembre 1899,
la compagnie suspend 7 conducteurs dont le maintien de la monnaie de 15$ sur eux, en tout temps, n’a pas été respecté.
Le 20 décembre 1899,
le journal mentionne que M. Geo. Elie Amyot, dont la demeure a été endommagée par un deuxième char va poursuivre la compagnie. Sa résidence se trouve sur le chemin Ste-Foy au bas de la rue Des Erables et la magnifique clôture en fer a encore été tordue.
218-221 – Ottawa Car – (chars ouverts pour l’été) -ex Quebec District Railway.Flotte totale = 58 tramways20-26 – Ottawa Car
28-36 – Ottawa Car
38-46 – Ottawa Car
48-56 – Ottawa Car
58-60 – Ottawa Car
61 – Ottawa Car
200-206 – Ottawa Car
208-210 – Ottawa Car
211-216 – Ottawa Car
218-221 – Ottawa Car